TRANSPORTE SEGURO
sea la temperatura ambiente; por el con- trario, cuando la temperatura ambiente es alta, la potencia capaz de entregar se verá seriamente afectada. Lo que ocasiona esta situación es que
dolores de cabeza están garanti- zados y el nivel de frustración también. Debe entenderse que el
usos de propósito general como sería la captura de imá- genes, vigilancia discreta o patrulla- je aéreo, un avión con una envergadura alar cercana a los cuatro metros o como máximo los seis metros, podría ser más que suficiente para estas necesidades. Obviamente mientras más grande sea la unidad, la velocidad de entrada en pér- dida es menor, lo que exige que ésta ten- ga que volar a una velocidad mayor. Por consiguiente, en misiones que requieran una velocidad lenta de vuelo para segui- miento de objetivos, la unidad debe de estar continuamente dando vueltas so- bre el lugar para no perder el blanco. Para tareas en las cuales se precise
una muy baja velocidad de crucero, las mejores unidades son las que tienen alas giratorias o helicópteros, debido a las propias vibraciones de los helicópte- ros. Obviamente estas unidades deben contar con giro estabilización tanto del propio aparato como del sistema conte- nedor de la cámara, de lo contrario las vibraciones generadas en las imágenes harán inservibles los planos obtenidos cuando la cámara esté en la posición Te- leobjetivo. También es ideal contar con cámaras que dispongan de estabilizador electrónico de imágenes incorporado como una tercera vía para garantizar una buena visión. Si la unidad es propul- sada eléctricamente, el sistema de giro estabilización del UAV será más que su- ficiente para garantizar unas imágenes de calidad. Cuando un cliente o miembros de
una institución gubernamental son ase- sorados por profesionales, con muchos años de experiencia, y con base en este conocimiento se les configura una o va- rias unidades específicas a sus necesida- des particulares, el nivel de satisfacción es sobresaliente ya que éstas van a ejecu- tar misiones personalizadas, concretas y específicas. En contraposición, cuando un cliente es embaucado por profesio- nales de dudosa reputación y adquieren aeromodelos con cierta sofisticación, los
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protocolo de adquisición de un vehículo no tripula- do es exactamente el mis- mo que el de la adquisición de un avión real. Las cláusulas
de los contratos de compra-venta, ga- rantía y de mantenimiento son igual- mente rigurosos que los de la aviación real. Además éstos deben contar con las certificaciones internacionales que garanticen todos los procesos de fabri- cación y control de calidad.
MOTORIZACIONES
Los drones básicamente se motorizan térmicamente (motores de émbolo y turbinas) o eléctricamente. Si bien es cierto que las turbinas o los sistemas turbohélices son muy atractivos y muy sofisticados, el nivel de complejidad mecánica y su nivel de fragilidad hacen que el costo de mantenimiento sea muy elevado y por tanto la hora de operación sea muy cara. Otra limitante es que el consumo de combustible de las turbinas suele ser más del cuádruple que el de los motores convencionales. Un aspecto que suele pasar desaper-
cibido cuando se motoriza con tur- binas, es la potencia o empuje que es inversamente proporcional a la tempe- ratura ambiente. Esto quiere decir que una unidad turbo propulsada tendrá un comportamiento mejor cuanto más fría
cuanto más fría sea la temperatura la densidad del aire es mayor, lo que causa que el empuje efectivo de masa de aire que atraviesa el motor sea mucho más que cuando el aire está caliente ya que con la temperatura elevada la densidad es menor y para entregar una potencia similar, la turbina debe girar a más re- voluciones con el consiguiente consumo extra de combustible, lo cual no siem- pre es posible puesto que al incrementar el número de revoluciones por minuto (rpm) el empuje se compensa debido a la disminución de la densidad de aire por la elevación de temperatura am- biente. Por último, los aviones UAV moto-
rizados con turbina precisan pistas de despegue y aterrizaje mucho más largos que para las unidades propulsadas por motores eléctricos o de émbolo.
AVIÓNICA Y AUTOPILOTO
Los verdaderos UAV deben de ser ca- paces de volar en modo automático sin intervención humana. De hecho existen tres modos básicos de vuelo: 100% auto- mático, semiautomático y 100% manual. En el primero se da una vez cargada en memoria la misión; la unidad despe- ga y aterriza sin intervención humana. En el segundo, el operador podrá hacer correcciones manuales durante el trans- curso de la misión. El tercero y último, el operador realizará la misión comple- tamente en modo manual; esta situación sólo es utilizada en casos de extrema ne- cesidad.
EQUIPOS DE CONTROL REMOTO
Una buena aviónica permitirá al opera- dor centrarse en el manejo de la cámara (acercamientos, rotaciones, etc.) mien- tras la unidad sigue un plan de vuelo previamente establecido. Deben de contar con cierto grado de
inteligencia para poder tomar decisio- nes automáticamente durante la misión, con el fin de resolver imprevistos sobre la marcha. El sistema de navegación debe de
contar con un procesador redundante con watchdog o sistema centinela. Un procesador está siempre activo y en caso de falla el segundo procesador toma el control completamente de la misión, quedando el procesador primario en le- targo hasta su revisión.
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uavnavigation.org
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