Simone van Tongeren.
Infrastruktur entlang der Strecke. “Ein ähnliches Konzept ergibt sich für Wasserstoffcontainern”, sagt Gille. An einem Terminal kann ein leerer Tankcontainer abgestellt und ein voller geladen werden. Da die Energiedichte von Wasserstoff größer ist als die von Batterien, können damit längere Strecken zurückgelegt werden.
Wasserstoffbetriebene Schiffe wie die MS Antonie und die H2 Barge 1 und 2 sowie das STC-Schulungsschiff Ab Initio und seit kurzem auch die MS Letitia sind bereits unterwegs. In den Niederlanden hat man es sich das Ziel gesetzt, bis 2030 etwa 150 wasserstoffbetriebene Schiffe auf den Binnenwasserstraßen zu haben. Um Umbau und Schiffsneubauten in kurzer Zeit möglich zu machen, soll über das RH₂INE-Projekt zunächst eine umfassende internationale Standardisierung der Gesetze und Vorschriften realisiert werden. Gille: “Es muss schneller und einfacher gehen; zurzeit geht es zu langsam.”
“Der Business Case ist auch jetzt schon schwierig”, weiß Gille. “Ein Schiffsbetrieb mit Wasserstoff kann doppelt so teuer sein wie ein Dieselschiff. Kosten könnten durch eine Zertifizierung und Standardisierung der Bord- und landseitige Technologie gesenkt werden. Dass sich die zusätzlichen Investitionen amortisieren, liegt auch im öffentlichen Interesse. Auch die Preisgestaltung für C0₂-Emissionen, die demnächst eingeführt wird, ist für die Kostenreduzierung wichtig. Das sind alles Teile eines großen Puzzles.”
Große Chancen “Es gibt große Möglichkeiten für die Zusammenarbeit in der Kette”, fügt Simone van Tongeren von Deltalinqs hinzu. “Für Unternehmer ist es wichtig, Bedarf nach nachhaltig transportierten Waren zu schaffen. Die neuen CSRD-Richtlinien sind jedenfalls ein Anreiz. Es ist auch wichtig, in die notwendige Infrastruktur zu investieren”. Gleichzeitig möchte die Deltalinqs-Projektleiterin eine einseitige Fokussierung auf Wasserstoff vermeiden. “Wir sollten uns nicht auf eine Technologie, wie den wasserstoffelektrischen Antrieb, beschränken. Unterschiedliche Frachtarten und Schifffahrtsrouten können zu unterschiedlichen Antriebsarten und damit zu neuen Kraftstoffbedürfnissen führen. Deshalb müssen wir die technischen und marktwirtschaftlichen Entwicklungen im Auge behalten und
Foto Mirjam Lems
weiter aufmerksam verfolgen. Die Infrastruktur ist jedoch den Truppen voraus, und deshalb müssen jetzt Entscheidungen getroffen und eine Infrastruktur für neue Kraftstoffe gebaut werden.”
Mit Antwerpen verbunden Für Arne Strybos, den Leiter des Programms für die Umstellung auf Kraftstoffe im Hafen Antwerpen-Brügge, ist es selbstverständlich, dass es eine enge Koordination zwischen den Welthäfen Rotterdam und Antwerpen-Brügge geben sollte. “Mehr Zusammenarbeit, um die Binnenschifffahrt nachhaltiger zu machen, ist logisch, denn auch wir sind ein großer Binnenhafen, der Teil dieses Rheinkorridors ist. Binnenschiffe laufen oft sowohl in Rotterdam als auch in Antwerpen ein. Es gibt einen regen Verkehr hin und her. Es gibt auch eine wichtige deutsche Verbindung entlang des Rheines, unter anderem mit Duisburg und der deutschen Industrie, die per Binnenschiff mit Antwerpen verbunden ist.”
Nach Ansicht von Strybos können gemeinsame Anstrengungen den Weg für die reibungslose Einführung von Wasserstoff als Schiffskraftstoff ebnen. Die Standardisierung der Technologie, ein ähnlicher politischer Ansatz und Zusammenarbeit über nationale Grenzen hinweg werden die Geschwindigkeit erhöhen und Kosten senken. Mehrere Wasserstoffprojekte sind in Antwerpen bereits tägliche Praxis, wie z. B. der wasserstoffbetriebene Hafenschlepper Hydrotug. Wasserstoff ist in Antwerpen bereits heute verfügbar. So ist beispielsweise eine multimodale Tankstelle in Betrieb, an der Schiffe auch gasförmigen Wasserstoff tanken können.
‘Vorwärts mit grünem Strom’
Der Rotterdamer Hafen will sich als die wichtigste europäische Wasserstoffdrehscheibe etablieren.
Der Hafen von Rotterdam hat eine klare Hub-Vision, Drehscheibe zu werden, um verschiedene Parteien zusammen zu bringen, und Pläne zu entwickeln, um die Energiewende zu beschleunigen.
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