1056 | WEEK 50-51 11 DECEMBER 2024
Oorzaak lichte stijging van aanvaringen met infrastructuur is complex ‘Aspecten rond schip, vaarweg én bemanning spelen een rol’
ZWIJNDRECHT De spoorbrug in Alphen aan den Rijn, een filmpje van een dreun die te horen is als een schip tegen de Coenecoopbrug van Waddinxveen aanvaart. Maar ook: de spoorbrug in het Duitse Elsfleth die is aangevaren. Het afgelopen jaar vonden er diverse incidenten plaats, waarbij een binnenvaartschip in aanvaring kwam met een (spoor)brug, sluis of andere infrastructuur. Volgens veiligheidsexpert Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN), Maurits van der Linde, zijn zulke ongevallen van alle tijden. Er is echter wel een lichte toename te zien van aanvaringen met infrastructuur. Waar ligt dit aan? Het ant- woord is complex, aldus Van der Linde.
SANNE VERHOEFF
Volgens cijfers uit de Scheepsongevallen- (SOS) database van Rijkswaterstaat is bij de binnenvaart in 2023 een lichte stijging te zien van het aantal aanvaringen met infra- structuur door beroepsvaart. In totaal ging het om 52 ongevallen, waarvan 35 met een brug of sluis. In 2022 waren dit er 25. Van der Linde verwacht dat deze stijging ook doorzet in 2024, al zijn hier nog geen offici- ele cijfers van.
“Ook in Duitsland en België hebben diver- se aanvaringen plaatsgevonden. Ja, op dat vlak zijn er meer incidenten, maar ik wil ze ook in perspectief plaatsen. Deze aanvarin- gen hebben weinig letsel veroorzaakt. Ook bij de kop-op-kop-aanvaringen is de lading beschermd gebleven. Wat betreſt de veilig- heid waren de consequenties voor mens en milieu gering. Heel anders dan de situatie op de weg, waar veel persoonlijk letsel is. De incidenten in de binnenvaart hebben echter wel schade opgeleverd en stremmingen”, aldus Van der Linde.
Oorzaken Volgens de veiligheidsexpert is de oorzaak van aanvaringen met bruggen, sluizen of andere infrastructuur niet altijd bekend. Schepen worden groter, waardoor veilig- heidsmarges kleiner worden. “Je hebt let- terlijk minder ruimte onder de brug, dan heeſt een menselijke fout dus ook meer ge- volgen. Daarnaast zijn er externe oorzaken, zoals brugbedieningsfouten. Bijvoorbeeld als de communicatie tussen operator en brug niet goed is. Soms maakt de beman- ning zelf een fout.”
Volgens Van der Linde kan er ook gekeken worden naar de gespannen situatie op de arbeidsmarkt, waardoor werknemers mak- kelijker van werkgever kunnen veranderen. De aflossersmarkt is groter en scheepsei- genaren en rederijen zijn hiervan afhanke- lijk. Steeds meer scheepseigenaren hebben moeite om hun schip bemand te krijgen. “Niet elk schip heeſt dezelfde vaareigen- schappen, of wordt op dezelfde manier be- stuurd. Dat, in combinatie met wisselende bemanning, zorgt ervoor dat de verbinding tussen schip en werknemers minder is. Het is een zichtbare trend.”
Volgens Van der Linde is het daarom heel belangrijk een degelijk inwerkproces aan boord te hebben, zodat de bemanning ge- noeg tijd heeſt om het schip onder de knie te krijgen. Veel scheepseigenaren zijn hier volgens hem al bewust mee bezig. “Denk aan het inlassen van vaste momenten om uitleg te geven over de specifieke aspec- ten van het schip, of wat vaker meevaren en meekijken met degene die vaart.”
Verminderd vakmanschap Een andere mogelijke oorzaak ziet Van der Linde in de veranderende sector, waarin het vakmanschap langzaam minder wordt. Niet elk kind neemt meer het bedrijf van zijn ou- ders over, “dan heb je het weer over die ver- binding.” Dit gaat echter samen met een ander aspect: de infrastructuur en de vaar- wegen zelf. Hier kunnen volgens hem vraag- tekens gezet worden over de toeganke- lijkheid, volledig- en correctheid van data, bijvoorbeeld wanneer gekeken wordt naar doorvaarthoogtes van bruggen. Hiervoor heeſt een schipper in Nederland, België en Duitsland twee bronnen nodig: de referen- tiehoogte (in Nederland NAP) en de water- stand (NAP).
“In Nederland zijn de gegevens over het algemeen correct, maar zelfs als ze cor- rect zijn kun je nog een rekenfoutje ma- ken. De som moet de roerganger immers zelf maken, de uitkomst is nergens beschik- baar. Terwijl; voor het wegvervoer is de doorrijhoogte voor tun- nels en bruggen wel aange- geven. Het concept bescher- ming van de infrastructuur is te weinig doorgevoerd naar de vaarwegen.”
Er wordt echter wel geëxperimenteerd met hoogtedetectie voor de scheep- vaart. Van der Linde noemt de proef met hoogtedetectie van beroepsvaartsche- pen op de hoofdvaarweg Lemmer Delfzijl, die Rijkswaterstaat uitvoert bij sluis Gaarkeuken tot eind 2024. “Het punt is ech- ter dat dit een Europees probleem is.” Die volledig- en correctheid van data wordt vol- gens Van der Linde nog belangrijker, nu au- tonoom varen steeds dichterbij komt. Dan moeten al die data en parameters accuraat zijn.
Hoogteschalen In de voorbereiding kan de schipper dus al bekijken of het schip zonder proble- men onder de brug door kan. Dan is er echter ook nog het moment van passage. Hiervoor worden hoogteschalen gebruikt. In Nederland goed beschikbaar volgens Van der Linde, maar in België en voor- al Duitsland is dit een ander verhaal. “De zichtbaarheid, correctheid en het onder- houd van deze hoogteschalen verschilt per land. In Nederland is nu gezegd: de hoogte- schalen moeten de hoogte exact aangeven, er wordt dus niet meer gewerkt met veilig- heidsmarges.” Kijkend naar andere moda- liteiten zoals de luchtvaart en het spoor, wordt veel meer ingezet op het voorkomen van het maken van menselijke fouten. Daar worden systemen op aangepast.
Van der Linde: “Ook conducteurs op het spoor misten weleens een rood sein. Hier is een techniek voor bedacht die ervoor zorgt dat als je een rood sein mist, de trein zich- zelf tot stilstand brengt. Als we het puur hebben over de brug aanvaringen, moet een systeem bedacht worden dat inspeelt op die wisselwerking tussen brug en schip. Als een schipper middels zo’n systeem ge- waarschuwd wordt als het schip te hoog is, dan win je al een hoop. Ik weet zeker dat het aantal aanvaringen dan minder wordt. Het hoogtedetectiesysteem op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl is daar een goed voorbeeld van. Het kan ook een ant- woord zijn op de verdwijnende verbinding tussen bemanning en schip. Zo zijn er meer- dere technieken in die de roerganger
ontwikkeling ondersteu-
nen bij het uitvoe- ren van zijn taak en actieve waar- schuwingen
geven. Denk aan de collision avoidance systemen.”
Complex Nog even terugkerend naar dat vakman- schap. Heel lang is in de sector en daarbui- ten geaccepteerd dat dit vakmanschap er gewoon is. De tijden zijn echter veranderd. “Stel dat je tijdens een reis twintig bruggen moet passeren, is het dan nog realistisch om per brug te moeten checken hoe hoog deze is? In ieder geval moeten de bronnen die je raadpleegt (waterstanden, hoogte- schalen enzovoort) accuraat en beschik- baar zijn. Bij een incident komen altijd ver- schillende aspecten samen, waarbij de drie pilaren (schip, vaarweg en roerganger) al- lemaal een rol spelen. Kun je nog van ie- mand verwachten dat hij tijdens zijn hele carrière zonder één enkele aanvaring on- der een brug doorvaart? Onderzoek heeſt uitgewezen dat dit te complex is voor een mens. Als Platform Zero Incidents (PZI) en KBN proberen we die vaarweg voortdu- rend te verbeteren. Voor alle drie de pilaren staan er acties uit. Binnen PZI loopt er een bewustzijnscampagne en we zijn continu met vaarwegbeheerders in gesprek over de informatievoorziening. Daarnaast is er bin- nen dit platform een werkgroep begonnen waarbinnen bekeken wordt hoe de stuur- hut zo ingericht kan worden, dat ook voor aflossers duidelijk is hoe alles werkt en wat bijvoorbeeld de betekenis van diverse pic- togrammen is.” Een vorm van standaardi- sering dus, waardoor het voor een aflos- ser makkelijker wordt om op een ‘vreemd’ schip aan de slag te gaan. Hiermee wordt ingespeeld op de kwestie van de verminder- de verbinding tussen bemanning en schip.
Van der Linde benadrukt tot slot nog- maals dat de stijging van aantal aanvarin- gen met infrastructuur een complex geheel van oorzaken is, waar vanuit de verschil- lende pilaren op ingespeeld kan worden. “Er moet wel degelijk iets mee gedaan wor- den. Nieuwe technieken, zoals trackpilots en hoogtedetectiesystemen kunnen de roerganger ondersteunen. Echter: ook dan blijſt de interactie tussen mens en techniek belangrijk. Je moet altijd kritisch en alert blijven.”
45
Maurits van der Linde.
Foto’s KBN
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144
