Die Kraft eines Netzwerks: EICB und ZBT kommen zu Wort
Georg Dura (ZBT): ‘RH2INE ist ein großartiges Beispiel europäischer Zusammenarbeit’
Innerhalb des RH2INE-Netzwerks kommt viel Wissen über Wasserstoffs zusammen. Das deutsche Forschungszentrum ZBT (Zentrum für BrennstoffzellenTechnik) und das niederländische Kompetenz- und Innovationszentrum für Binnenschifffahrt (EICB) leisten jeweils Unterstützung in ihrem eigenen Rahmen.
Khalid Tachi, geschäſtsführender Direktor der EICB. Foto EICB
Das EICB kümmert sich hauptsächlich um Förderung und Regulierung und trägt, wie das ZBT, zu den technologischen und wissenschaftlichen Grundlagen bei, um Wasserstoff als nachhaltigen Energieträger in der Binnenschifffahrt einzusetzen. Das Wissen kommt in großen Projekten zusammen. “Nehmen Sie z.B. die Erkenntnisse, die wir aus der Letitia gewonnen haben, dem dritten wasserstoffbetriebenen Schiff. Das alles wird im RH₂INE-Netzwerk geteilt”, so Khalid Tachi, Geschäftsführer des EICB.
Die Rolle, die das EICB innerhalb des RH₂INE-Netzwerks spielt, ist laut Tachi hauptsächlich ‘unterstützend‘. Das Kompetenzzentrum ist an mehreren Projekten und Vorhaben beteiligt, die zum RH₂INE- Netzwerk passen. In diesem Zusammenhang erwähnte Tachi Projekte wie Rh2iwer (Renewable Hydrogen for Inland Waterway Emission Reduction) und Platina4Action.
Im Rahmen von Rh2iwer werden sechs Binnenschiffe auf Wasserstoff- Brennstoffzellentechnologie umgerüstet. Das Projekt zählt fünfzehn europäische Partner, darunter fünf Reeder (Future Proof Shipping, Theo Pouw, VT Shipping, DFDS und Compagnie Fluviale de Transport). Auch Brennstoffzellenanbieter wie Ballard und Nedstack sind beteiligt. Gemeinsam wollen die Teilnehmer eine solide Grundlage schaffen, um den Prozess zu beschleunigen, Binnenschiffe durch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenschiffe nachhaltiger zu machen.
Business Case fehlt Auch im Bereich der nachhaltigen Binnenschifffahrt tut sich viel, stellt Tachi fest. “Die Technologie für u. a. Wasserstoffschiffe ist vorhanden. Nachhaltige Schiffe fahren, und Vorschriften sind in Vorbereitung. Nur der Business Case fehlt noch. Abgesehen
von einigen wenigen Kunden wie Nike gibt es derzeit nur wenige Unternehmen, die bereit sind, für nachhaltigen Transport zu zahlen.” Das EICB versucht, diese Lücke zu schließen oder, wie Tachi es ausdrückt, “aus dem ‘Tal des Todes’ herauszukommen”. Das Kompetenz- und Innovationszentrum sieht Chancen in Förderprogrammen wie dem Europäischen Innovationsfonds, der nicht nur Hardware-Investitionen, sondern auch die betrieblichen Mehrkosten für erneuerbare Kraftstoffe und CET (Clean Energy Transition) bezuschusst. Der Innovationsfonds ist eines der größten europäischen Förderprogramme für Unternehmen und Konsortien, die an innovativen kohlstoffarmen Technologien arbeiten. Teil des oben erwähnten Platina4Action-Projekts ist es, ein Konsortium zu finden, das diesen Fonds in Anspruch nehmen möchte. Die Binnenschifffahrt macht davon noch keinen Gebrauch; denn alles ist neu und unbekannt und der Förderantrag ist ziemlich kompliziert. Genau an dieser Stelle kann das EICB der Branche helfen.
Appell Tachi: “Wir befinden uns derzeit in der Erkundungsphase. Wir haben die Technologien identifiziert, darunter Wasserstoff und Batterie- Elektrik. Biokraftstoffe und Methanol gehören ebenfalls zu den Optionen für einen nachhaltigen Transport. Außerdem sind wir dabei, die potentielle Teilnehmer zu ermitteln. Dazu gehören Future Proof Shipping, HTS, Zero Emission Services (ZES) und andere Binnenschifffahrtsunternehmen. Wir rufen alle zur Teilnahme auf, die eine nachhaltige Binnenschifffahrt anstreben. Dann können wir ein Konsortium bilden, um einen gemeinsamen Förderantrag zu stellen.” Die Regeln für Zuschussanträge im Rahmen des Innovationsfonds und der CET müssen jedoch verdeutlicht werden. Tachi: “Wir müssen die Regeln verstehen und mit den verantwortlichen Beamten in Brüssel Rücksprache halten. Wenn wir alle Regeln verstehen, können wir die Chancen für einen erfolgreichen Antrag erhöhen.”
Einige der Regeln, die beachtet werden müssen, sind schon bekannt. Die Beteiligten müssen eine Nullemission anstreben; sie müssen in einem geeigneten Umfeld tätig sein (z.B. als Kunde, Hafen oder im Wasserstraßenbereich); sie müssen sich für eine Technologie entschieden haben; sie sollen sich in einem Konsortium zusammenschließen. Der Antrag soll gemeinsam mit allen beteiligten Partnern gestellt werden. Tachi: “Projekte, die in Betracht genommen werden, sollten eine gewisse Größe haben,
RH2INE • 23
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144
