aandacht aan moest besteden. “Die reguleringen lopen niet syn- chroon met de innovaties die we gebruiken. Alles bij de ambtenarij moet worden afgewikkeld volgens de oude, bestaande sjablonen. Dat past natuurlijk niet bij de technieken en ook niet bij de econo- mische modellen die nodig zijn om de energietransitie waar te ma- ken.” Heuvelman neemt het niemand persoonlijk kwalijk, maar het feit dat er zo veel partijen bij zijn betrokken - Europa, nationale sta- ten, organisaties - maakt bijvoorbeeld de vergunningsprocedures ingewikkeld. Wel verwacht en hoopt hij dat de RH₂INE organisatie in zijn nieuwe vorm hier een grotere rol gaat spelen.
Heuvelman wil geen uitspraak doen of er bij SDS meer water- stof-brandstofcellen-schepen zullen worden gebouwd. “We gaan nu eerst maar varen. Want hoe mooi het ook is, en alle lovende woorden over pioniersgeest en koploper-positie ten spijt, uiteinde- lijk moet de rekening worden betaald.” Of de rekening opgaat, dat hangt er vanaf wat je als maatschappij wil, vindt de HTS-directeur. De overheid heeft daarbij een sturende rol te spelen. Heuvelman trekt de vergelijking met elektrisch rijden. Die transitie vindt sinds pakweg twintig jaar plaats. Dankzij allerlei stimulerende maatre- gelen van de overheid is elektrisch rijden gerealiseerd. Die rol zou ze ook voor de duurzame binnenvaart moeten spelen. “Iedereen binnen de waardeketen moet de handschoen oppakken, de overheid, verladers, consumenten”, aldus Heuvelman. Met de Letitia is in ie- der geval een belangrijke stap gezet voor een groene Rijn-corridor. Daarover is iedereen het eens, ook HTS: “Dit is pas het begin van een nog lange route.”
Robert Graf-Potthoff, technische inspecteur bij Rhenus Ship Management, onderdeel van Rhenus PartnerShip
“We zijn technisch gezien geen officiële partner van het RH2INE-project”, zegt Robert Graf-Potthoff, technisch inspecteur bij rederij Rhenus PartnerShip, waar hij verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van emissiearme en -vrije schepen, “maar we waren al in een heel vroeg stadium betrokken bij het netwerk.”
Rhenus had daar twee redenen voor. Aanvankelijk richtte het RH₂INE-project zich heel sterk op de waterstofinfrastructuur van havens en havenexploitanten. De behoeften van de ‘klanten’, de rederijen, dreigden daardoor onderbelicht te raken. Verschillende rederijen, zoals Rhenus en de HTS Group, vormden een werkgroep binnen RH₂INE om hun perspectieven in de discussie in te brengen. Het oorspronkelijke idee om tankstations in de havens te bouwen die met een slang zouden worden verbonden aan de waterstofschepen, werd snel verlaten door RH₂INE. De ontwikkeling van een nieuw type, wisselbare tankcontainers, begon naar de wens van de scheepsexploitanten zo relatief vroeg.
Dankzij financiering van het Duitse ministerie van economische za- ken startte het zogenaamde Drive Train H₂-project als spin-off van deze werkgroep. Het doel was om een emissieloos, elektrisch water- stof-brandstofcellen-schip te ontwikkelen met behulp van Duitse technologie. In deze projectgroep zaten naast Rhenus en HTS ook de specialist voor waterstoftechniek Argo-Anleg, het classificatie- bureau Lloyds Register en het waterstofonderzoeksinstituut ZBT van de Universiteit van Duisburg-Essen. “In de afgelopen vier tot vijf jaar hebben we ons ingezet om de verschillende initiatieven op de RH₂INE-conferenties te synchroniseren”, zegt Graf-Potthoff. Hij benadrukt dat de kernideeën onder de deelnemers grotendeels het-
8 • RH2INE
zelfde zijn. Daardoor ervaart hij de informatie-uitwisseling in dit netwerk als nuttig.
Rhenus PartnerShip bouwt momenteel drie schepen met zeer lage emissies en elektromotoren. Twee van de schepen, het koppelver- band Mannheim I + II en het motorschip Ludwigshafen, worden uitgerust met waterstof-brandstofcellen-technologie, geflankeerd door grote batterijen en een Stage V-dieselgenerator die dient als back-up energieleverancier. Het derde schip, koppelverband Wörth I + II, wordt ‘hydrogen ready’ gemaakt. Dat wil zeggen dat het, net als zijn zusterschip Mannheim I + II, zal worden uitgerust met elek- tromotoren, accu’s en de nieuwste Stage V-generatoren.
Robert Graf-Potthoff
Als groot logistiek bedrijf wilden we ons ook op dit vlak inzetten, zodat het
nieuwe aandrijfsysteem zich kan bewijzen en kleine en middelgrote bedrijven ook mee kunnen doen
Op het schip is ruimte gereserveerd voor het waterstof-brandstof- cellen-systeem, maar het wordt nog niet geïnstalleerd. Een essenti- eel onderdeel van deze drie moderne schepen is het power manage- ment systeem, dat het gebruik van energiebronnen, accu-opslag en energieverbruik op intelligente wijze coördineert, afhankelijk van het vaarprofiel. “Maar wat ik nog het meest indrukwekkend vond”, zegt Graf-Potthoff, “is dat je niets hoort in de stuurhut. Zo stil is het schip.”
De Mannheim I + II aan de kade.
Foto Rhenus group
Het koppelverband Mannheim I + II zal dit jaar (2024) in gebruik wor- den genomen, ook al zijn nog niet alle systemen volledig geïnstal- leerd. De twee zusterschepen volgen volgend jaar. Ze worden ingezet op het traject tussen Rotterdam en de Rijn-Neckar regio. De proef- vaarten laten nu al zien dat de schepen heel emissie-efficiënt zijn, hoewel er nog meer valt uit te halen. De software van het power ma- nagement systeem kan de efficiëntie verder verhogen door aanpassin- gen in de praktijk. De schepen die zijn uitgerust met waterstof-brand- stofcellen in het systeem, zullen op bepaalde routes en voor bepaalde tijd volledig emissievrij kunnen varen. Dat valt nu al te zeggen. Het Mannheim I + II project werd door Rhenus geïnitieerd om het
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144
