Simone van Tongeren.
worden opgezet”, vertelt Gille. Bij een terminal kan een lege tank- tainer worden neergezet en een volle worden geladen. Omdat de energiedichtheid van waterstof groter is dan van batterijen kunnen er grotere afstanden mee worden afgelegd.
En er varen nu al waterstofschepen rond, zoals ms Antonie en de
H2 Barge 1 en 2, alsmede het STC-opleidingschip Ab Initio en sinds kort ook het ms Letitia, maar het streven is dat er rond 2030 wel 150 waterstofschepen op de Nederlandse binnenwateren te zien zullen zijn. Om al die refit-operaties en scheepsnieuwbouw zo soepel mo- gelijk te laten verlopen, is er via het RH₂INE-project wel eerst een grote internationale standaardisering van wet- en regelgeving no- dig. Gille: “Het moet sneller en eenvoudiger en dat is allemaal nog niet geregeld.”
“De businesscase is nu ook best wel lastig”, weet Gille. “Een scheepsexploitatie is met waterstof veel duurder dan bij een diesel- schip. Dat kan wel het dubbele kosten. Dat prijsverschil kan onder meer worden verkleind met kostenverlagingen, voor bijvoorbeeld certificering en standaardisatie van de techniek aan boord en aan de wal. Het kunnen terugverdienen van de extra investering is ook in het publieke belang. De beprijzing van de C0₂-uitstoot die eraan zit te komen, is ook een belangrijk spoor. Allemaal stukjes van een grote puzzel.”
Enorm veel kansen “Er liggen enorm veel kansen in ketensamenwerking”, voegt Simone van Tongeren van havenondernemersvereniging Deltalinqs daaraan toe. “Voor ondernemers is het van belang dat er een marktvraag ontstaat naar duurzaam getransporteerde goederen. Met onder meer de nieuwe CSRD-wetgeving wordt dit zeker gestimuleerd. Daarnaast is het van belang dat er flink geïnvesteerd wordt in de benodigde infrastructuur.”
Tegelijkertijd wil de Deltalinqs-projectleider waken voor een al te eenzijdige focus op waterstof. “We moeten ons blikveld niet beper- ken tot één technologie als waterstof-elektrische voortstuwing. Verschillende typen lading en vaarroutes kunnen andere aandrij- vingen en daarmee nieuwe brandstofbehoeften opleveren. Daarom moeten we scherp en alert blijven op de technische en marktontwik-
Foto Mirjam Lems
kelingen. Infrastructuur gaat echter wel voor de troepen uit en dus moeten er nu knopen worden doorgehakt en moet er infrastructuur worden aangelegd voor nieuwe brandstoffen.”
Antwerpen-connectie Voor de programmamanager brandstoftransitie Arne Strybos van Port of Antwerp-Bruges is het zonneklaar dat er een nauwe afstem- ming moet zijn tussen de wereldhavens van Rotterdam en Antwer- pen-Brugge. “Meer samenwerking voor de verduurzaming van de binnenvaart is eigenlijk logisch, want ook wij zijn een grote binnen- haven die deel uitmaakt van die Rijncorridor. Binnenvaartschepen komen vaak zowel in Rotterdam als in Antwerpen. Er is veel trafiek heen en weer. Daarnaast is er een belangrijke Duitse connectie, met onder meer Duisburg en de Duitse industrie die via de binnenvaart verbonden zijn met Antwerpen.”
Volgens Strybos kunnen gemeenschappelijke inspanningen de weg plaveien voor een soepele introductie van waterstof als scheeps- brandstof. Onder meer standaardisatie op technologie, een zelfde beleidsmatige aanpak en samenwerking over de landsgrenzen heen, zal de snelheid ten goede komen en de kosten drukken. Diverse wa- terstofprojecten zijn in Antwerpen overigens al dagelijkse praktijk, zoals de waterstof-aangedreven havensleepboot Hydrotug. Waterstof is vandaag al direct beschikbaar in Antwerpen. Zo is er een multimodaal tankstation operationeel, waar schepen ook terecht kunnen voor de bunkering van waterstof in gasvorm.
‘Met groene kracht vooruit’
Havenbedrijf Rotterdam wil een proactieve rol spelen bij de realisatie van hét waterstof-draaipunt van Europa. Port of Rotterdam heeft een duidelijke hub-visie, brengt verschillende partijen samen en ontwikkelt plannen om de energietransitie te helpen versnellen. Luister naar de podcast: ‘Met groene kracht vooruit’ en kom meer te weten over de huidige ontwikkelingen.
https://www.portofrotterdam.com/nl/node/3614
RH2INE • 13
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144
