kip-en-ei-probleem op te lossen dat de nieuwe waterstof-brand- stofcellen-technologie voor de industrie stelt. “We zeiden: ‘Ja, we willen zo’n schip bouwen en hopen dan dat anderen ons volgen’.”
De uitdagingen lagen niet alleen aan de technische kant van het aandrijfsysteem. Het verkrijgen van vergunningen bij de relevante autoriteiten, zoals de CCR, ADN, CESNI of Lloyds voor classificatie, was ook ingewikkeld. Het proces was voor alle gegadigden - Rhenus, leveranciers en de betrokken autoriteiten - onbekend terrein. Pio- niers als Rhenus hebben ook hier het pad geëffend. Hun eigen, eer- ste schepen op waterstof-brandstofcellen varen met speciale ver- gunningen. De nieuwe regels en richtlijnen zijn nu geformuleerd na veel correcties en wijzigingen. Graf-Potthoff verwacht dat ze binnen afzienbare tijd in de verschillende commissies zullen worden geïm- plementeerd. “Als groot logistiek bedrijf wilden we ons ook op dit vlak inzetten, zodat het nieuwe aandrijfsysteem zich kan bewijzen en kleine en middelgrote bedrijven ook mee kunnen doen.” Scheepsbouwkundig ingenieur Graf-Potthoff houdt de opties voor toekomstige schepen open. “We willen ons niet vastleggen op de in- zet van gasvormige waterstof. Als gas neemt waterstof veel ruimte in op het schip. Derivaten als methanol of ammoniak, die vloeibaar zijn en een hogere energiedichtheid hebben, zouden alternatieven
kunnen zijn. We hebben destijds voor waterstof gekozen omdat het de enige technologie op de markt was die een volledig emissievrije voortstuwing beloofde en een zekere mate van marktrijpheid had. Nu zijn er andere ontwikkelingen gaande. Voor ons was het belang- rijk dat de nieuwe serie schepen een geëlektrificeerde aandrijving hebben met de mogelijkheid om flexibel verschillende energie- bronnen in te zetten. Zo zijn we optimaal voorbereid op toekomsti- ge ontwikkelingen.”
De technologie aan boord van de schepen van Rhenus. Foto Rhenus group
Bunkeren: wisselcontainers voor waterstof Aanvankelijk speelde binnen RH2INE het idee om de nieuw te bouwen schepen conventioneel met waterstof te betanken, dus met een slang van een walstation naar het schip. Daar is nu een ander plan voor bedacht. “Een schip moet minstens twee ton waterstof tanken tijdens een bunkerbeurt. Met een slang zou dit twaalf uur of langer duren, en gedurende die tijd zou het om veiligheidsredenen niet mogen laden of lossen. Zo’n lange tanktijd is niet verenigbaar met het schema van de containervaart”, weet Robert Graf-Potthoff van Rhenus te vertellen. Voor scheepsexploitanten was het daarom vanaf het begin duidelijk dat de brandstof voor waterstofschepen in wisselcontainers op het schip moest worden geleverd. Het overslagproces om de lege tanks in de haven om te wisselen voor volle duurt ongeveer dertig minuten zonder andere werkzaamheden te hoeven onderbreken.
RH2INE nam vroeg afscheid van het tankstation-idee. De waterstofschepen die nu in Europa varen, maken allemaal gebruik van wisselcontainers waarin meerdere tanks voor waterstof zijn gebundeld. Dat geldt als een overeengekomen systeem-technische standaard, die nu onder de naam Multiple-Element Gas Container (MEGC) ter goedkeuring bij CESNI ligt. In de omzetting zijn er
varianten. Nog onduidelijk is of ook hier een verdere standaardisatie gaat plaatsvinden.
De twee retrofit schepen H2 Barge 1 en H2 Barge 2 van rederij FPS, die respectievelijk in 2023 en in 2024 in
de vaart gingen, hebben een 40-voets wisselcontainer waarin de H2-tanks (onder 300 bar druk) met de aansluitingsmoduul gebundeld zijn. Deze containers zijn in nauwe samenwerking met Air Liquide ontwikkeld. Het consortium dat de haven Rotterdam onder de naam
CONDOR H2 leidde, koos voor een 20-voets container met gebundelde H2-tanks (300 bar) die tezamen één grote metalen connector hebben om de tanks aan te sluiten op de scheepsinstallatie. Dit formaat wordt gebruikt op de Antonie van NPRC/Harm Lenten. De derde variant is in Duitsland ontwikkeld bij het waterstoftechniekbedrijf Argo-Anleg. Hier heeft iedere H2-tank (500 bar) in de bundel een eigen, kleinere en dus lichtere connector op het scheepssysteem. Deze zogenoemde H2-tanktainer wordt ingezet op de Letitia van de HTS Group en op het koppelverband Mannheim I+II van Rhenus.
Ontwerp van de plaatsing van H2-tanktainers op koppelverband Mannheim I+II van Rhenus PartnerShip.
De aanschaf van een waterstof tankcontainer is duur, zo’n 400.000 à 500.000 euro per stuk. De vraag waarmee de spelers op de groene Rijn-corridor zich bezighouden is nu dan ook wie de eigenaar en beheerder wordt van de benodigde tankcontainers. “Zonder subsidies zal het moeilijk zijn om bedrijven te overtuigen om te investeren”, zegt Alexis Licha van energiebedrijf Engie. Binnen RH2INE wordt nu nagedacht over het inrichten van een tanktainer-pool die het liefst rederij-onafhankelijk wordt, zodat ieder schip, van kleine particulier tot grote rederij, toegang tot de pool heeft. En vervolgens moet de beheerder ervoor zorgen dat er in de havens waar waterstof-schepen hun lege tanktainers in volle willen omruilen, voldoende capaciteit voor handen is.
RH2INE • 9
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144
