für die Industrie darstellt, zu lösen. “Wir haben gesagt: ‘Ja, wir wollen so ein Schiff bauen und dann hoffen, dass andere uns folgen‘“, sagt Rhenus.
Die technische Seiten des Antriebssystems waren nicht die einzige Herausforderung. Auch die Genehmigungsverfahren bei den zuständigen Behörden wie der ZKR, ADN, CESNI oder Lloyds für die Klassifizierung waren aufwendig. Der Prozess war für alle Beteiligten - Rhenus, Zulieferer und die zuständigen Behörden - Neuland. Pioniere wie Rhenus ebneten auch hier den Weg. Ihre eigenen, ersten Schiffe mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb fahren mit Sondergenehmigungen. Nach vielen Korrekturen und Ergänzungen sind nun die neuen Regeln und Richtlinien formuliert worden. Graf- Potthoff erwartet, dass sie in absehbarer Zeit in den verschiedenen Kommissionen umgesetzt werden. “Wir wollten uns als großes Logistikunternehmen auch in diesem Bereich engagieren, damit sich der neue Antrieb bewähren kann und damit auch kleine und mittlere Unternehmen einsteigen können.“
Schiffbauingenieur Graf-Potthoff hält sich Optionen für künftige Schiffe offen. “Wir wollen uns nicht auf den Einsatz von gasförmigem Wasserstoff festlegen. Als Gas nimmt Wasserstoff viel Platz auf dem
Schiff ein. Derivate wie Methanol oder Ammoniak, die flüssig sind und eine höhere Energiedichte haben, könnten Alternativen sein. Wir haben uns damals für Wasserstoff entschieden, weil es die einzige Technologie auf dem Markt war, die einen völlig emissionsfreien Antrieb versprach und eine gewisse Marktreife aufwies. Inzwischen gibt es neue Entwicklungen. Für uns war es wichtig, dass die neue Schiffsbauserie über ein elektrifiziertes Antriebssystem verfügt, bei dem verschiedene Energiewandler flexibel eingesetzt werden können. So sind wir auf zukünftige Entwicklungen bestmöglich vorbereitet.“
Die Technik an Bord der Rhenus-Schiffe.
Foto Rhenus-Gruppe
Bunkerung: Wechselbehälter für Wasserstoff Ursprünglich gab es bei RH2INE die Idee, die neu gebauten Schiffe konventionell mit Wasserstoff zu betanken, mit einem Schlauch von einer Tankstation zum Schiff. Stattdessen wurde aber ein anderer Plan entwickelt.
“Ein Schiff muss bei einem Bunkervorgang mindestens zwei Tonnen Wasserstoff tanken. Mit einem Schlauch würde das zwölf Stunden oder länger dauern, und in dieser Zeit konnte aus Sicherheitsgründen nicht geladen oder gelöscht werden. So eine lange Ladezeit lässt sich mit dem Fahrplan in der Containerfahrt nicht vereinbaren”, sagt Robert Graf- Potthoff von Rhenus. Für Schiffsbetreiber war deswegen von Anfang an klar, dass der Kraftstoff für Wasserstoffschiffe in Wechselbehältern aufs Schiff kommen musste. Der Umschlagvorgang, bei dem leere gegen volle Tanks im Hafen ausgetauscht werden, dauert etwa dreißig Minuten, ohne dass andere Abläufe unterbrochen werden.
RH2INE hat sich frühzeitig von der Idee der Tankstelle verabschiedet. Die heute in Europa verkehrenden Wasserstoffschiffe verwenden alle Wechselbehälter, die mehrere Tanks für Wasserstoff bündeln. Das gilt als vereinbarter systemtechnischer Standard, der nun bei CESNI unter dem Namen Multiple-Element Gas Container (MEGC) zertifiziert werden soll. Bei der Umsetzung gibt
es Unterschiede. Ob es auch hier zu einer weiteren Standardisierung kommen wird, ist noch unklar. Die beiden nachgerüsteten Schiffe H2 Barge 1 und H2 Barge 2 der Reederei FPS, die 2023 bzw. 2024 in Dienst gestellt wurden, verfügen über einen 40-Fuß-Wechselcontainer, in dem die H2-Tanks (unter 300 bar Druck) mit dem Anschluss- und Verteilmodul gebündelt sind. Diese Container wurden in enger Zusammenarbeit mit Air Liquide entwickelt. Das Konsortium, das den Rotterdamer Hafen unter dem Namen CONDOR H2 leitete, entschied sich für einen 20-Fuß- Container mit gebündelten H2-Tanks (300 bar), die zusammen einen großen Metallanschluss haben, um die Tanks mit der Schiffsanlage zu verbinden. Dieses Format wird auf der Antonie von NPRC / Harm Lenten verwendet. Die dritte Variante wurde in Deutschland von dem Wasserstofftechnik- Unternehmen Argo-Anleg entwickelt. Hier wird jeder H2-Tank (500 bar) im Bündel mit einem eigenen, kleineren und damit leichteren Connector mit der Schiffsanlage verbunden. Dieser sogenannte H2-Tanktainer wird auf der Letitia der HTS-Gruppe und auf dem Koppelverband Mannheim I+II von der Reederei Rhenus PartnerShip eingesetzt.
Entwurf der Platzierung von H2-Wechselbehälter auf dem Koppelverband Mannheim I+II von Rhenus PartnerShip.
Die Anschaffung eines Wasserstofftankcontainers ist teuer, etwa 400.000 bis 500.000 Euro pro Stück. Die Frage, mit der sich die Akteure des grünen Rheinkorridors jetzt beschäftigen, ist, wer die notwendigen Tankcontainer besitzen und betreiben wird. “Ohne Subventionen wird es schwierig sein, Unternehmen zu Investitionen zu bewegen”, sagt Alexis Licha vom Energieunternehmen Engie. Innerhalb von RH2INE wird nun über die Einrichtung eines Tankerpools nachgedacht, der möglichst reedereiunabhängig sein soll, so dass jedes Schiff, von dem kleinen Selbständigen bis zur großen Reederei, auf den Pool zugreifen kann. Der Betreiber sollte dafür sorgen, dass in den Häfen, in denen die Wasserstoffschiffe ihre leeren Tanker gegen volle tauschen wollen, ausreichend Kapazität zur Verfügung steht.
RH2INE • 9
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