ENQUÊTE Aéronautique
Chine Le troisième avionneur de demain ?
Le C919 n’est pas le nom du héros d’un film de science fiction… mais celui du programme le plus avancé de l’avionneur chinois Comac. Même si pour beaucoup d’observateurs, le programme en est aux balbutiements, il n’en reste pas moins que la Chine affiche une ambition sans faille en matière de développement de son industrie aéronautique et profite de l’expérience des avionneurs historiques pour se mettre au parfum…
onnaissez-vous le C919 ? Non, il ne s’agit pas d’un nouveau programme d’Airbus ou de Boeing… mais de celui de l’avionneur chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Le « C » dési- gnant à la fois la Chine et Comac, le « 9 » symbolisant la longévité et le « 19 » la capacité maximale de l’appa- reil (190 sièges). Les chinois fabriquent- ils désormais des avions ? Oui et non ! Le C919 est en gestation… Il s’agit du premier gros porteur développé et pro- duit par la Chine, embarquant de 168 à 190 places, conçu pour concurrencer les A320/321 d’Airbus et le B737 de Boeing. Sa conception est achevée et les essais au sol de ses principaux équi- pements auront lieu cette année. Wu Guanghui, Directeur Général Adjoint de la Comac a même annoncé un premier vol inaugural en 2014 et une sortie des chaînes d’assemblage en 2016.
C
Du transfert de technologie au 100 % chinois ?
Un avion 100 % « made in china » ? Pas intégralement… Les moteurs seront en effet fournis, du moins dans un premier temps, par CFM Interna- tional, co-entreprise entre Snecma (groupe français Safran) et l’américain General Electric. Néanmoins, la Chine envisage de produire par la suite ses propres réacteurs. Le gouvernement
©COMAC
chinois pourrait bientôt approuver un programme d'au moins 100 Md¥ de yuans (12 Md€) destiné à développer des moteurs d'avion, a rapporté en février dernier l'agence Chine Nouvelle. « Il y a une volonté politique forte et des investissements alloués en conséquence au secteur aéronautique. A chaque occasion, la Chine profite du transfert technologique, via ses équipementiers fournisseurs des avionneurs histo- riques, pour tirer profit des Supply Chains d’Airbus et de Boeing dévelop- pées il y a plusieurs années », précise Ali Rekik, Partner chez Roland Berger Strategy Consultants. Sans oublier qu’Airbus dispose d’une usine d’assemblage à Tianjin (au nord-est de la Chine, à une centaine de kilomètres de Pékin) depuis 2008 ! En outre, l’avionneur européen a développé en Chine un centre d’ingénierie à Pékin (ouvert en 2005), un centre logistique à Tianjin (inauguré en 2011), une usine de fabrication de pièces composites à Harbin (depuis 2011) et des unités de support technique dans les principales villes du pays. De quoi ravir l’Empire du Milieu qui monte ainsi en compé- tence. Selon Airbus, ce transfert de technologie, même s’il est « contrôlé », est le seul moyen de pénétrer le marché
Chinois… Boeing de son côté refuse catégoriquement cette option et conti- nue d’assembler ses avions sur le sol américain.
D’autres sujets à traiter
avant la gestion de la montée en cadence…
Le marché chinois absorbera 4.960 appareils de plus de 100 sièges d’ici à 2031 (dont 3.400 monocouloirs), selon Comac qui revendique à l’heure actuelle 380 commandes pour le C919, dont 50 reçues à l’occasion du salon international de Zhuhai (dans le sud de la Chine, à une centaine de kilomètres de Canton) en novembre dernier. Airbus et Boeing ont-ils des raisons de s’inquié- ter ? « Oui mais pas pour l’instant », s’accordent à répondre nombre de spé- cialistes qui n’imaginent pas Comac faire de l’ombre à Airbus et à Boeing, dans un horizon de 10-15 ans, tout en la qualifiant par avance « d’acteur incon- tournable à plus long terme »… « Le C919 est destiné principalement au marché local. La fabrication de cet avion permettra à la Chine d’apprendre toute la mise en œuvre de la chaîne : conception d’un avion, mise en place de la chaîne logistique et de la Supply Chain, du management du projet et de l’industrialisation. La Chine pourra s’appuyer sur ce nouveau savoir pour son prochain programme, lui permet- tant ainsi de fabriquer un avion plus compétitif au niveau international », estime Jean-Claude Simonet, Directeur Conseil Associé chez Axsens. L’heure est donc pour la Chine à l’apprentis- sage de l’ensemble de la chaîne de fabrication d’un avion. Contrairement à ses confrères européens et améri- cains, les sujets Supply Chain de ges- tion de montée en cadences ne sont pas encore d’actualité... mais le seront certainement dans quelques années ! ■ BRUNO SIGUICHE
78 N°75 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JUIN 2013
©AIRBUS
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110