Grande consommation Réduire le « Cost to Serve » via les outils de modélisation
Dans un contexte marqué par l’évolution des réglementations nationales sur la distribution, avec la loi LME en France par exemple, et des problématiques globales de coûts de transport, compte-tenu des taxes écologiques et de la hausse du prix du carburant, le coût de distribution global devient un enjeu dans de nombreuses industries et en particulier dans le secteur des produits de grande consommation, des industriels aux distributeurs en passant par les fournisseurs.
’optimisation du coût de distribution global (Cost to Serve), du transport amont, avec l’entreposage et la préparation de com- mandes, au transport aval jusqu’à l’éclatement et la mise en rayon, est un enjeu qui pèse aujourd’hui dans plusieurs types de discussions
L
chez les fournisseurs et distributeurs : ■ Chez les industriels, cet enjeu est partagé par la Direction Générale, la Direction Supply Chain et la Direction des Opérations qui sont confron- tées à des demandes de baisse des barèmes quantitatifs dans leurs Conditions Générales de Vente (CGV) et d’augmentation des fréquences de commandes de distributeur ainsi qu’à des livraisons fragmentées en petites quantités sur
certaines zones de chalandise ; ■ Entre les distributeurs et fournisseurs, il est au cœur des négociations portant sur les CGV, à la fois pour les acteurs industriels livrant franco et/ou ceux gérant des ristournes de collecte par
les distributeurs ; ■ Chez les distributeurs qui exercent une pres- sion sur le niveau de stock tout en s’alignant sur les nouvelles conditions de paiement légales (LME en France)
■ Au sein d’organismes « paritaires » tels que l’ECR (Efficient Consumer Response) ou l’ASLOG (Association Française pour la Logistique) qui cherchent à mettre au point des schémas ne favorisant pas tel ou tel acteur.
Le « Cost to Serve » ne fait pas l’unanimité dans l’approche à adopter Si tous ces acteurs partagent un même sujet de préoccupation, à savoir les leviers d’optimisation du coût de distribution global de la sortie de pro- duction jusqu’au client final, on observe le plus souvent que, malgré les discours collaboratifs ambiants, ceux-ci l’appréhendent la plupart du temps à travers leur propre perspective. Les défis des groupes industriels de produits de grande consommation, par exemple, seront de répondre aux attentes de leurs distributeurs en ce qui
concerne : ■ L’augmentation de leur fréquence de livraison en gérant le passage de livraison mono client à
des tournées multi clients ; ■ La diminution des minima de commandes clients en gérant le passage de palettes complètes
à des palettes « détail » ; ■ Le passage de commandes alloties. Enfin, les industriels doivent faire rémunérer à sa juste mesure l’évolution de leur chaîne de valeur logistique sur l’ensemble des canaux de distribu- tion, y compris Internet. A ce stade, aucune solu- tion générique, voire idéale, n’a été trouvée. On assiste de ce fait à des démarches très diverses : Sur le terrain :
■ Chez les industriels : Mutualisation de trans- port amont (pooling), dans le cas par exemple du GIE « Chargeurs Pointe de Bretagne » afin de garder des livraisons directes pour les entreprises participantes sur les plates-formes distributeurs
en consolidant les flux. ■ Chez les acteurs de la grande distribution : Mise à disposition de plates-formes avancées en France mais également en Italie, où le principal « retailer food » met en place des entrepôts avan- cés multi fournisseurs du même type que l’initia- tive de Carrefour en France avec ses CCC (Centres de Consolidation et de Collaboration)1
.
Xavier Personnic Directeur Associé Ernst & Young
xavier.personnic@
fr.ey.com
102 N°75 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JUIN 2013
Les avantages de ce type de solution sont multiples : - Réduction des coûts de transport avec un impact direc- tement sur le prix de vente final au consommateur ; 1. Carrefour déploie ses entrepôts de consolidation, LSA, 19 novembre 2009
©ERNST & YOUNG
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