La Supply Chain des pièces de rechange en quête d’optimisation
Trop souvent, les stocks de pièces de rechange sont mal gérés alors que la demande est extrêmement faible. Plusieurs parades sont proposées, notamment celle de la collaboration entre stock central et stocks locaux, notamment au travers de la GPA (Gestion Partagée des Approvisionnements), ou encore celle de la mise en œuvre de méthodes de prévision et de dimensionnement de stock adaptées aux caractéristiques des pièces de rechange, qui sont très rarement intégrées aux APS (Advanced Planning and Scheduling) du marché. Enfi n, de nouvelles méthodes émergent, permettant d’anticiper la demande avant qu’elle ne se concrétise.
L
a gestion des stocks de pièces de rechange est un sujet bien plus complexe que les approches classiques de gestion de stocks. Ce sujet revient dans l’actualité de la Supply Chain en raison d’une approche plus fi ne et d’un retour sur les algorithmes de prévision, avec des modèles de dimensionnement de stock mieux adaptés aux pièces de rechange. De plus, la collaboration entre les acteurs de cette gestion de stock de pièces de rechange per- met d’asseoir celle-ci sur des bases nouvelles. Ainsi, dans l’industrie automobile, la demande de pièces de rechange aux points de vente (concessionnaires, agents, réparateurs agréés) est sporadique, alors que le constructeur béné- fi cie de la vue d’ensemble de la demande de ses véhicules. Des informations complémen- taires existent entre ces 2 niveaux extrêmes. Si une vision plus globale, dans un esprit plus collaboratif entre constructeur et concession- naires, était développée dans cette chaîne de réapprovisionnement, le constructeur pourrait davantage mettre en avant les articles pour les- quels la demande croît… Une information dont ne dispose pas le concessionnaire qui pourrait quant à lui décider de les mettre en stock s’il connaissait leur consommation globale. Une forme de gestion partagée des approvisionne- ments pourrait dans ce cadre aller jusqu’à une préconisation d’évolution du référentiel d’ar- ticles stockés et à une estimation précise du niveau de stock cible par article, permettant
de déduire de façon aisée les réapprovisionne- ments à réaliser.
Tous les secteurs industriels sont concernés avec des méthodes d’optimisation adaptées Dans l’industrie aérospatiale, la question vitale concerne le niveau de disponibilité des pièces de rechange visé pour chaque équipement aéro- nautique, d’où il ressort la nature des articles stockés et le niveau de stock à mettre en place pour chacune d’elles, en s’appuyant sur des estimations de MTBF (Mean Time Between Fai- lures) et sur le parc d’équipements à couvrir. Les approches stratégiques les plus avancées permettent ainsi de faire le lien entre le niveau de stock de pièces de rechange et le niveau de disponibilité d’un parc d’aéronefs. La problématique de la pièce de rechange est tout aussi délicate dans le cas de matériels distribués dans le cadre de réseaux (automo- biles, véhicules industriels, machines agricoles, matériels TP…). Dans ce contexte, les réseaux passent au constructeur des commandes de réapprovisionnement pour les pièces qu’ils stockent et des commandes urgentes livrées dans un délai court. Dans la plupart des cas, les commandes passées avant 16 h sont livrées le lendemain matin avant 8 h.
Le coût logistique (préparation et transport) des commandes urgentes est souvent de près du double des commandes de réapprovision- nement, d’où l’enjeu de limiter le taux d’ur- gents grâce à une gestion optimisée des stocks chez les concessionnaires, permettant également d’opti miser la valeur de stock.
Thierry Bur
Senior Manager Supply Chain chez Talan Consulting
Or les systèmes DMS (Dealer Management Sys- tem) sont a priori perfectibles en termes de politique de stock et de pilotage des stocks… Bref, la Supply Chain n’est pas optimisée.
Les pistes d’optimisation sont ici les suivantes : Revue et optimisation des types de com-
JANVIER-FÉVRIER 2017 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N°111105
©TALAN CONSULTING
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110
