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TABLE RONDE Les participants


Frédéric Gueguen, Président d’OMG France La spécialité et le métier d’origine du constructeur italien OMG, c’est le cha- riot de magasinage. Sa filiale française, qui compte une dizaine de personnes, travaille exclusivement avec un réseau de concessionnaires. Son CA est d’en- viron 7 M€. La stratégie de différen- ciation d’OMG est notamment axée sur la conception et la réalisation de chariots « ad hoc » qui répondent à des demandes très spécifiques de ses clients.


Pierre Guillaumot, Président de Still France


La filiale française du constructeur alle- mand Still (Groupe Kion), basé à Ham- bourg, se définit comme un « Full Liner » qui propose tous types de solutions intralogistiques, jusqu’à l’automatisa- tion et aux rayonnages, en passant par les services, le financement et le conseil sur l’amélioration de flux logis- tiques. Avec un effectif d’environ 700 personnes, Still France réalise cette année un CA d’environ 230 M€. La société dispose de 15 agences répar- ties sur l’ensemble de l’Hexagone.


Ton de Hollander, Directeur Commercial chez Doosan Infracore Forklift France Doosan Infracore Forklift est un constructeur de chariots élévateurs coréen (ex Daewoo). Sa représenta- tion en France rassemble six per- sonnes qui se consacrent à l’animation d’un réseau de distributeurs. En 2011, le CA de Doosan Infracore Forklift France est estimé à 8 M€, avec une croissance de près de 15 % par rap- port à l’année dernière. La gamme du constructeur coréen, historiquement centrée sur les chariots élévateurs de 1,5 à 16 t, s’étend depuis quelques années aux engins de magasinage.


teur, comme nous le faisons chez OMG depuis quatre ans, et je pense que l’on va revenir à ce que l’on a connu il y a une quinzaine d’années dans la fiabilité du matériel. » « Oui, c’est un peu comme pour la Logan. Je crois qu’il ne faut pas oublier la sim- plicité, c’est un des grands points que nous nous efforçons de défendre sur notre marque », renchérit Ton de Hol- lander, Directeur marketing chez Doo- san Infracore Forklift France, en précisant cependant que les gammes économiques n’étaient pas forcément moins techniques que les autres. Mais le Low Cost a aussi des conséquences sur le service, qui représente entre 35 et 60 % du CA des constructeurs. « Le chariot peut être chinois et coûter moins cher, mais il y a une grosse


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partie services, et les camionnettes qui tournent, les techniciens, sont à un prix français. Or dans l’esprit du client, tous vos prix doivent baisser de 20 à 30 %. C’est une crainte parce que ce n’est pas bon pour nos rentabi- lités, nos investissements et pour nos professions, loueurs, sociétés de ser- vices et fabricants confondus », pré- vient Denis Monnoyeur.


Tension sur les services Avertissement de Catherine Barthé- lémy : « Nous ne vivons que du ser- vice. Durant mes 40 ans d’expérience, j’ai racheté une bonne vingtaine d’en- treprises, dont de grosses, et je n’en ai jamais vu une qui connaissait ses prix de revient. J’appelle la profession à tenir ses comptes de manière extraor-


dinairement sérieuse. C’est un métier de plus en plus exigeant, et les clients nous en demandent de plus en plus. Il y a des prix irréalistes et qui attestent d’une méconnaissance complète du prix de revient global ». « Je peux vous rassurer que chez Still, nous connais- sons à la fois le prix de revient de chaque chariot pour le client, mais aussi nos prix de revient internes », lui répond Pierre Guillaumot. « Nous avons tous des systèmes informatiques de contrôle de gestion, des tableaux de bord et tout ce qui est nécessaire pour bien piloter notre activité », se défend Alexander Abe. Quant à Denis Mon- noyeur, il fait le constat que malgré la crise sans précédent et la pression sur les prix, il n’y a pas eu de disparitions dans la profession. « C’est une grande


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