DOSSIER Automatisation
Gilles Baulard, Directeur Général de TGW France
Vincent Goepp Directeur
Général chez SSI Schaefer France
installation et 24 mois pour une de très grande ampleur, c’est vraiment très variable », estime Gilles Baulard. « Un projet, c’est comme un bébé. C’est neuf mois dont huit de préparation et un de mise en route. On démarre un premier chariot pour s’assurer qu’il s’intègre bien dans l’environ- nement, puis on ajoute les autres au fur et à mesure. Après 15 jours, l’installation est auto- nome et nous restons encore deux semaines pour les derniers ajustements », rapporte Thierry Belissa au sujet des AGV. Il est donc impératif de s’armer de patience. Quant à l’ajout de capacités, les avis divergent. « Pour augmenter la capacité, on ajoute des allées. Allonger le stockage est possible mais plus compliqué. On doit sur-dimensionner l’entre- pôt pour prévoir le futur. Avec un convoyeur, c’est plus simple, mais il faut tout de même prévoir son évolution pour ne pas trop perturber l’activité », conseille Edouard Staniczek. Jean-Edmond Puig est plutôt de cet avis : « Je suis assez sceptique face aux discours trop optimistes. Faire évoluer une ins- tallation, c’est perturbateur, il faut parfois immo- biliser une surface importante pendant plusieurs semaines. On ne rajoute pas de la mécanisation en claquant des doigts », avertit le Directeur SC de Sto- komani. Les offreurs se veulent néanmoins rassu- rants. « Chez LDLC et Pixmania, nous n’avons pas arrêté la production pendant les modifications », rétorque Emmanuel Perez. Tant que la machine a été conçue pour accepter une extension, l’ajout d’une allée, de shuttle, transstockeur ou miniload, serait une opération assez bénigne. « On ajoute des allées sans problème », promet Vincent Goepp, Directeur Général chez SSI Schaefer France. Gilles Baulard et Alain Bussod parlent d’un week-end, de deux à trois jours. « On peut même ajouter de la hauteur », précise ce dernier.
Thierry Belissa Directeur Général France, Egemin
Des solutions légères… Pour ce qui est du matériel, il faut bien reconnaî- tre que les constructeurs s’efforcent de proposer des machines de plus en plus performantes et de plus en plus polyvalentes. Côté chariots éléva- teurs, les nouveautés sont légion et les avancées réelles (voir encadré p.94 ). De nombreux fabri- cants, y compris les plus grands comme Toyota, Jungheinrich et Still, proposent en effet des AGV capables non seulement de sillonner les entre- pôts sans intervention humaine mais d’accepter à tout moment de nouvelles missions ou encore de se soumettre à la volonté de l’opérateur qui peut en reprendre le contrôle (manuel) à sa guise. « Un chariot peut être utilisé en mode automatique et manuel, c’est un vrai plus », approuve Hakim Ami Saada, Head of Logistics du Groupe Cevital. A mi- chemin entre le chariot et le convoyeur, on trouve
88 N°85 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JUIN 2014
des systèmes très novateurs et extrêmement flexi- bles. SSI Schaefer propose l’Autocruiser, sorte de navette à huit roulettes et circulant sur les rails d’un convoyeur (censé être) facilement reconfi- gurable. Les avantages par rapport à un convoyeur classique sont son prix, 10 fois moins cher au mètre linéaire selon Vincent Goepp, sa faible consommation énergétique, son « hyper flexibilité » et le fait que la panne d’une navette ne perturbe aucunement le fonctionnement du sys- tème. Dans le même segment, d’autres construc- teurs ont misé sur des robots transportant les marchandises vers le préparateur de commande (c’est le cas de Kiva Systems et de Scallog), ou d’un convoyeur vers un autre pour l’Open Shuttle de Knapp. En pleine mutation, les convoyeurs se tournent massivement vers la modularité. « Ce n’est pas une nouveauté, nous vendons des convoyeurs automatiques modulaires depuis 1999 », glisse d’entrée de jeu Emmanuel Perez. Toujours est-il que les nouveautés se mul- tiplient. Ainsi, aux solutions déjà connues de Boa Concept (Roi de la Supply Chain 2014) et de Savoye (Intelis), s’ajoutent aujourd’hui le très similaire FlexTechnology de l’Allemand Flexlog, filiale de Gebhardt Fördertechnik ainsi que la nouvelle plate-forme de convoyage d’Interroll. « Tout repose sur un profilé unique, explique Antonio Cama, Responsable Commercial pour le fabricant suisse. Ce bâti supporte les rouleaux, les systèmes de transfert et les bandes. Monter et démonter les rouleaux est beaucoup plus facile qu’auparavant, de même que déplacer les éléments et reconfigurer la ligne. Le système se compose d’un rouleau moteur, d’esclaves, d’une cellule de détec- tion et d’une carte. Les éléments sont reliés entre
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