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tem tanta disponibilidade de força a médios regimes que não chega a ser uma limitação; aliás, por vezes, em matéria de tração até é mais favorável sair de 3ª às 3500/4000 rpm do que em 2ª com mais 1000/1500 rpm. E ainda bem, pois este tipo de pilotagem cai bem no temperamento do motor, cujos 350 cv não impres- sionam pela capacidade de aceleração; o próprio Jordi Gené deixou escapar quando lhe dava conta desta mi- nha impressão, “sim, tens razão, hoje em dia um carro de competição precisa de 450/500 cv, senão os de estra- da andam mais.” Andam, mas curvam nem travam assim. Os travões são inacreditáveis e a chave de toda a pilotagem do Cupra TCR. É claro que em duas voltas não consegui a mesma confiança exibida por Jordi, sobretudo na sen- sibilidade do ponto de blocagem e no uso agressivo dos mesmos para rodar o carro, tanto nas curvas lentas


como nas rápidas; e ainda bem, pois Jordi confirmou que “quando exgageras a inércia dos 1200 kg do Cupra TCR tomam conta das operações e já não consegues fa- zer a curva.” Mesmo assim, consegui usar o suficiente dos travões para, na segunda volta, inscrever o Cupra nas curvas com esta rotação de travagem. E que gozo. É claro que isto obriga a usar/controlar alguma deriva da traseira, tanto nas curvas lentas a descer como nas mais rápidas de 4ª e 5ª, mas as reações são progressivas e naturais, o que ajuda a ganhar confiança. Ou seja, o Cupra TCR prova que é possível fazer um car- ro de competição eficaz, rápido e cujo último segundo é desafiante de desbloquear.


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