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Duel Drive


com analógico (que a BMW chama de Sensatec e que é de série nesta linha Luxury) e existe uma base para carregamento sem fios do telemóvel, que o Alfa não pode ter. Neste Alfa estavam uns bons bancos com regulações eléctricas e a chave com o sistema “mãos-livres”, que permite abrir e fechar o carro sem retirar a chave do bolso e que não deixa de ser incrível como numa versão do BMW X3 que quase toca nos 80 mil euros, não estava presente. Não é por aí que o gato vai às filhoses, como diz o ditado, mas é, no mínimo, estranho.


EM ESTRADA


Para quem já não se recorda, Stelvio é uma mon- tanha italiana que, em 20 quilómetros, possui


mais de 75 curvas (quase todas em gancho) e é um ícone para aos amantes da condução. E foi com base nesse prazer de condução que a Alfa Romeo desenvolveu o seu Stelvio. Para isso, a marca italiana dotou-o de uma suspensão in- dependente às quatro rodas com triângulos so- brepostos à frente (tudo em alumínio), que de- nominou de AlfaLink, e que até varia o camber dianteiro quando rodamos o volante. O Stelvio ganhou um dos melhores comportamentos de um SUV, até porque a direcção é direta e telepática aos movimentos no volante e o sistema de tração integral com vetorização de binário faz o resto. Aliás, o sistema de tração integral Q4 funciona como um tração traseira, com 100 por cento do binário a ser enviado para o eixo lá de trás e só quando é necessário é que a potência é trans- ferida para o eixo dianteiro, mas apenas até um limite de 50 por cento. O resultado é um SUV a curvar com muita eficácia e a levar velocidades para o interior da curva realmente elevadas mas isso porque em alguns pontos da carroçaria foi utilizada fibra de carbono, material extremamen- te leve e resistente que também foi utilizado para o veio de transmissão. Na prática, sente-se que o Stelvio é muito leve e aceita transições de direc- ção rápidas e sem (muito) esforço. Depois, ao ter


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