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Bon à savoir


Pesage des conteneurs : L’an I de la VGM


Depuis le 1er juillet 2016, avant son embarquement à bord d’un navire,


chaque conteneur empoté doit théoriquement faire l’objet d’une déclaration de masse brute vérifiée auprès de la compagnie maritime. En France, l’entrée en vigueur réelle de cette obligation ne date que de février 2017.


V


GM pour Verified Gross Mass. Selon la convention Solas révisée (voir encadré ci-dessous), il y a désor-


mais obligation pour le chargeur de communiquer à l’armateur, sur le document d’expédition, la masse brute vérifiée des conteneurs mari- times qu’il souhaite expédier. La mesure devait s’appliquer pour les 172 États membres de l’OMI (Orga- nisation maritime internationale) au 1er


juillet 2016. Pour déterminer


la VGM, les expéditeurs ont le choix entre deux méthodes (voir encadré page 95). En France, la mise en œuvre s’est effectuée pro- gressivement, avec une évolution du texte réglementaire. En effet, à la lecture du premier arrêté du 28 avril 2016, les organisations professionnelles telles que TLF Overseas et AUTF montent tout de suite au créneau pour obtenir auprès du ministère une période transitoire de trois mois, jusqu’au 1er


octobre 2016. Objectif : ne pas


bloquer les conteneurs en transbor- dement pour cause d’absence de VGM et laisser le temps d’homolo- guer les instruments de pesée dans différentes places portuaires (méthode 1).


Premier arrêté modifié Durant cette phase, d’autres incohé- rences métier sont identifiées qui


justifient le rallongement de la période transitoire jusqu’au 1er


février 2017. Après concertation


avec les organisations profession- nelles, un nouvel arrêté modificatif est signé le 30 décembre 2016 et publié le 16 février 2017. « Dans la formulation du texte initial, les conteneurs sans document d’expé- dition pouvaient être bloqués à l’en- trée des terminaux portuaires », explique Antoine Sébastien, délégué aux affaires maritimes de TLF Over- seas. Le nouveau texte offre plus de flexibilité : « Le chargeur […] remet le document d’expédition au capi- taine ou à son représentant avant la date fixée par ce dernier ». À noter


que pour les conteneurs de moins de 10 t (tare comprise), la tolérance entre la VGM déclarée et la masse réelle est plus avantageuse : elle n’est plus exprimée en pourcentage (plus ou moins 5 %) mais en masse (entre -500 kg et +500 kg).


Vérifiée mais pas contrôlée Depuis février, tout semble très bien fonctionner : 100% des conteneurs maritimes à l’export font l’objet d’une déclaration de VGM en France. Même si la DGITM n’a pas de chiffres officiels, il semble que les chargeurs optent aujourd’hui en grande majorité pour la méthode 2.


L’histoire de la Solas remonte au Titanic


La première convention Solas (Safety Of Life At Sea) a été adoptée deux après le naufrage du Titanic, pour améliorer la sécurité des transports maritimes. La dernière version en date remonte à 1974. L’amendement concernant la décla- ration de la VGM a été envisagé dès 2007, après le naufrage du MSC-Napoli au large des côtes anglaises. D’après l’enquête, 20 % des conteneurs fixés sur le pont du navire étaient en surcharge par rapport aux poids déclarés (de manière estimative). En 2013, l’accident du MOL-Comfort dans l’océan Indien a sans doute aussi pesé dans la balance.


94  SUPPLY CHAIN MAGAZINE - SEPTEMBRE 2017 - N° 1


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