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laborateurs en termes de compétences. « Prenez l’exemple de L’Allemagne, où le niveau d’automatisation industrielle est élevé, je ne pense pas que cela soit un frein au développement de l’indus- trie ». Pascal Rialland (Balyo) précise qu’il s’agit de destruction de tâches et non pas forcément d’emplois. « C’est un faux débat. A ma connaissance, les clients qui achètent des AGV licencient rarement. Ce sont des entreprises qui vont plutôt bien et qui vont gérer leur croissance à effectif égal, voire en légère augmentation ». Arnaud Destremau (Toyota) ne partage pas tout à fait cette vision. « Très clairement, les gens qui sont capables d’entretenir des systèmes automatiques ne sont pas ceux qui font de la préhension de colis dans les entre- pôts de nos clients ; et je pense qu’il y a un vrai fossé qui pour moi rend à peu près impossible une transition sans heurts », affirme-t-il, en déplorant, en tant que citoyen, le taux élevé de chômage des jeunes. Alexander Abé (Jungheinrich) se veut pragmatique : « Il faut regarder le tableau dans son ensemble et les choses apparaissent alors sous un angle très différent. En Allemagne, l’industrie ne s’est pas trop posé la question de savoir si c’était une destruction d’emplois ou de tâches parce qu’elle n’avait pas le choix si elle voulait conserver à l’échelle mondiale un certain niveau de compétitivité, qui crée dans un deuxième temps aussi de nouveaux emplois. Beaucoup de sociétés allemandes ont conservé leurs usines en Allemagne. Jungheinrich
Jean-Luc Thomé, Président de BA Systèmes
« Quand on parle d’automatisation des fl ux sur un site de production, chez un certain nombre de cliens, c’est notre système AGV qui leur permet d’avoir une information de performance et de rendement de l’ensemble des sorties de lignes de production ».
a même rapatrié toute sa production parce qu’on y trouve un fort niveau de productivité malgré un coût de travail qui n’est pas le moins cher en Europe ».
Valoriser les informations Après la pause-café, Jean-Philippe Guillaume réoriente le débat sur une éventuelle mutation du modèle écono- mique des constructeurs et des loueurs de matériel de manutention induite par l’évolution de la technologie, et le rapprochement avec les systèmes d’automatisation dans le cadre de solu- tions globales. Pour Jérôme Wencker (Fenwick-Linde), il n’y a pas de chan- gements radicaux de modèle écono- mique en vue, d’autant que les projets intralogistiques et les ventes d’AGV restent une part « encore extrêmement minime » des revenus. En revanche, il reconnaît qu’en matière d’organisation, « il faudra de l’expertise interne pour faire de l’ingénierie, du conseil, mais également de la vente de données car je pense que le vrai sujet c’est la valo- risation de l’information et la maîtrise de l’interopérabilité entre les différents équipements chez le client ». « Effecti- vement, embraye Jean-Luc Thomé (BA Systèmes), quand on parle d’automati- sation des fl ux sur un site de produc- tion, chez un certain nombre de clients,
Jérôme Wencker, Directeur Général de Fenwick-Linde
« Qu’ils soient automatisés ou non, les chariots ont encore un bel avenir car il y a une dimension que l’on oublie : la fl exibilité »
78 N°107 SUPPLY CHAIN MAGAZINE - SEPTEMBRE 2016
c’est notre système AGV qui leur per- met d’avoir une information de perfor- mance et de rendement de l’ensemble des sorties de lignes de production. Notre valeur ajoutée est là, pas dans les chariots, mais dans l’optimisation d’un fl ux. » Alexander Abé (Jungheinrich) partage ce point de vue : « Il y a effec- tivement un marché qui va se créer et devenir plus important, celui de l’ana- lyse des données avec les clients pour optimiser les fl ux et la productivité. Nous allons certainement aller de plus en plus loin à l’avenir dans le conseil, y compris pendant la phase d’exploi- tation ».
A quand un service « Chariolib » ? « Peut-on envisager un jour de voir apparaître des pools de chariots mutua- lisés dans des parcs logistiques, avec un paiement à l’usage ? », demande Cathy Polge. « Ce sont des modèles que l’on pourrait en effet imaginer dans certains parcs d’activités, dans des environne- ments portuaires ou aéroportuaires, des zones industrielles ou encore sur le MIN de Rungis par exemple, des micro- marchés avec beaucoup de petits clients qui pourraient voir un intérêt à profi ter d’un parc mutualisé de chariots, dans le style Autolib », répond Alexander Abé. « Ça existe, Linde le fait en Espagne », affi rme Jérôme Wencker. « La diffi culté par rapport à Autolib, où le besoin du client est simple, se transporter d’un point A à un point B, c’est que la variété des besoins est beaucoup plus impor-
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