rebond, considère Jérôme Wenc- ker (Fenwick-Linde) : « Beaucoup de clients sont en location et ne peuvent donc pas directement bénéficier de ce suramortissement. Néanmoins le fait d’avoir investi sur de nouveaux maté- riels de production peut avoir un effet indirect sur l’acquisition de chariots élévateurs, mais qui est très difficile à mesurer et à modéliser ».
Le thermique plafonne E
n voilà une bonne nouvelle pour démarrer cette table ronde organisée début juillet par Sup- ply Chain Magazine ! Le marché français des chariots de manu- tention se porte bien, très bien même. C’est Renaud Buronfosse, Délégué Géné- ral du Cisma (le syndicat des équipe- ments pour la construction, infrastruc- tures, sidérurgie et manutention), qui le dit, chiffres à l’appui. « En 2015, il s’est vendu en France presque 56.000 chariots, nous sommes revenus à de très hauts niveaux, comparables à ceux de 2008 ». Avec de grandes disparités selon les catégories : même s’il connaît une légère reprise, le marché des thermiques industriels (8.000 vendus) a été divisé par 2 entre 2007 et 2015, alors que dans le même temps, ont réellement béné- ficié d’une embellie les chariots dits « accompagnants » (34.300) et « maga- siniers portés » (5.900). « Si on regarde depuis début 2016, de manière un peu surprenante, la tendance se poursuit : +17 % pour les porte à faux électriques, +14 % pour les accompagnants, les « magasiniers » sont stables et les ther- miques industriels en léger retrait
».
Pourquoi surprenante ? Parce qu’il est difficile d’expliquer ce phénomène de manière très précise. S’agit-il d’un effet retard du renouvellement des contrats de full service dont le der- nier point haut était en 2007-2008, juste avant la crise ? Oui, mais pas seulement. Le suramortisse- ment permis par la Loi Macron sur l’investissement dans le matériel de production aurait-il joué un rôle de catalyseur ? Peut-être par effet de
notamment dans les grands groupes », estime François Brouart (Still France). Laurent Guignard (Hangcha France) rappelle également que les normes des moteurs thermiques ont changé récem- ment, avec un recours plus poussé à l’informatique. « La différence de prix avec les modèles électriques a tendance à se réduire, d’autant que ces derniers peuvent maintenant sortir un peu en dehors de l’entrepôt, ce qui n’était pas le cas avant. Cela explique une partie de la montée en puissance du chariot électrique sur la France ». Dans ce
Quid de la stagnation des ventes de chariots à moteurs thermiques, com- parée à la croissance de leurs homolo- gues électriques ? « Ce n’est pas non plus un revirement de situation. C’est une tendance de fonds qui existe depuis un certain temps au niveau européen, et qui est peut-être même un peu plus marquée dans certains pays comme l’Allemagne, ces dernières années. Je pense que cela s’accentue avec les questions relatives à l’environnement, à la réduction des émissions de CO2
,
contexte, Renaud Buronfosse n’est pas forcément persuadé de l’effet réel de la prise de conscience environnemen- tale, face aux réalités économiques. « Il a fallu redévelopper de nouvelles motorisations liées aux émissions de polluants, parfois reconcevoir le pro- duit. Pourquoi acheter plus cher une machine qui ne présentera pas for- cément une meilleure productivité et qu’on ne pourra revendre ensuite qu’au sein de l’Union Européenne ? », s’interroge-t-il.
Forte croissance chez les AGV Selon Jérôme Wencker, il existe éga- lement une autre explication à cet engouement vers les chariots à motori- sation électrique, notamment de maga- sinage. « Ce sont des matériels de spé- cialisation et de productivité, alors que les chariots traditionnels sont davan- tage des équipements polyvalents. Il y a une vraie dynamique de productivité qui peut expliquer cette croissance des volumes, d’autant qu’on ne remplace pas en « 1 pour 1 » un chariot ther- mique par un matériel de magasinage, le ratio est plutôt de 1 pour 2 ou 3, je pense ». Cette même recherche de productivité a conduit les principaux acteurs du monde des chariots, ainsi que leurs clients, à s’intéresser de plus près aux engins autoguidés : les AGV. Difficile dans ce cas de s’appuyer sur des chiffres précis. Jean-Luc Thomé (BA Systèmes) cite avec précaution une enquête européenne réalisée par une université allemande qui fait état d’une croissance de 25 % en 2015 du nombre d’unités vendues (tous modèles confon- dus), estimé à 3.000. Pascal Rialland (Balyo) s’appuie de son côté sur une analyse mondiale qui estime le marché des AGV à environ 1,5 Md$, divisé en 4 grands segments (pallet trucks, trac- teurs, véhicules d’assemblage et uniload carrier), pour un total de 70.000 unités vendues et avec une croissance de 15 à 20 % par an. « Nous avons un position- nement de loueur, pas de constructeur, mais ce que nous pouvons dire, c’est qu’en ce qui concerne les AGV de la
Renaud Buronfosse, Délégué Général du Cisma
« En 2015, il s’est vendu en France presque 56.000 chariots. Nous sommes revenus à de très hauts niveaux, comparables à ceux de 2008 ».
SEPTEMBRE 2016 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N°107 75
©C.POLGE
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