Trouver le point d’équilibre
Les pouvoirs publics ont incontestablement un rôle à jouer pour inciter les acteurs privés à embrasser la cause de la logistique urbaine dont les modèles ne se pérenniseront qu’à condition d’être rentables.
L
a logistique urbaine opère- t-elle un virage ? Les inten- tions sont là. « J’observe une réelle volonté de l’ensemble des acteurs d’avancer. Les élus associent davantage les opérateurs de transport aux réflexions. Les commer- çants prennent également conscience de l’importance de la livraison du der- nier kilomètre, ce qui n’était pas le cas jusqu’à récemment », constate Bruno Durand, Maître de Conférences HC à l’Université de Nantes. Les grandes collectivités comme Paris (voir article page 62), Lyon (voir article page 64), Toulouse, Strasbourg et Bordeaux sont régulièrement citées parmi les bons élèves. « Toulouse a bien réamé- nagé son cœur de ville
et revu sa
réglementation en matière d’aires de livraison, d’accès à la ville, de mise en place d’équipements logistiques, etc. », confirme Bruno Durand. Cette évolution intervient dans un contexte d’évolution de la consommation (croissance du e-commerce, accéléra- tion des délais de livraison, réduction du format des magasins de proximité, etc.) qui contribue fortement à une explosion du nombre de colis livrés, une atomisation des livraisons et une hausse des « externalités négatives ».
Les CDU : des modèles économiques en devenir ? Des villes de taille plus modeste font également parler d’elles, notam- ment par le biais des CDU (Centre de Distribution Urbain). C’est le cas d’Annecy, Saint-Etienne, Bayonne ou Grenoble dont la municipalité a rendu public début juillet le nom de la société lauréate (La Poste) de l’ap-
pel à manifestation d’intérêt visant à confier le pilotage de ce CDU. Démar- rage prévu dans 1 mois. « Le CDU d’Annecy est géré par un opérateur privé. Il existe depuis 3 ans. Hélas, la collectivité n’a pas pris d’arrêté muni- cipal pour l’aider d’une quelconque manière », regrette Philippe Bossin, Directeur de la R&D et de la logis- tique urbaine chez Lyon Parc Auto et Président d’Interface Transport. Les modèles économiques des CDU invitent à la prudence. Ils sont sou- vent décrits comme « survivants sous perfusion » en raison des trop faibles volumétries. Une partie de la solution, permettant d’assurer la pérennité du dispositif, réside dans la réglementa- tion d’accompagnement. Sans oublier, la volumétrie des flux. « On a tendance à dire que pour qu’un CDU réussisse, il doit capter environ 20 % des flux de la ville », précise Jérôme Libeskind, Fondateur de Logicités. Chez Geodis, silence radio concernant Distripolis. Faut-il s’inquiéter pour cette initiative qui ne donne plus signe de vie depuis un bon moment ?
Pas une mais des solutions Jérôme Libeskind met en garde contre les idées trop simplistes présentant telle ou telle initiative comme « la solution ». « Livrer avec de petits véhicules électriques peut être perti- nent dans certains cas mais attention au risque de leur démultiplication. Autre exemple : des livraisons 100 % en vélo occasionneraient des embou- teillages monstrueux. La solution consiste plutôt à segmenter par typo- logie de charge (colis, palettes…) », développe-t-il. Idem pour le foncier,
autre aspect de la logistique urbaine que Jérôme Libeskind considère avec prudence : « Nous avons eu tort pen- dant longtemps de tout rapporter au foncier. Il est nécessaire pour certaines solutions de logistique urbaine mais pas pour d’autres qui requièrent des besoins en matière d’organisation des flux ou d’utilisation de l’espace public. La logistique urbaine n’est pas tri- butaire du foncier mis ou non à dis- position par les villes. En outre, les points de proximité tels que les maga- sins peuvent aussi être utilisés comme point de départ du dernier km ».
La réglementation comme fer de lance
La loi de transition énergétique n’est pas étrangère aux questionnements liés au renouvellement du parc de véhicules. Mais en réalité les acteurs privés anticipent souvent la réglemen- tation et prennent les devants. « On entend régulièrement parler d’Euro 4 et 5 ou de véhicules GNV, mais moins d’Euro 6 ou d’électrique », remarque Bruno Durand. Le basculement total de la puissance publique ne s’opère pas assez vite déplorent certains observateurs. La difficulté pour les acteurs du privé réside aussi dans le fait qu’il s’agit souvent de réglemen- tations locales. Néanmoins, cela ne les empêche pas d’agir. « Les meilleurs ini- tiatives viennent souvent des groupes de distribution et de transporteurs. Les expérimentations de livraisons de nuit menées par la grande distribu- tion sont particulièrement pertinentes. Les surcoûts semblent compensés par les gains de productivité. N’oublions pas que la pérennité de la logistique
SEPTEMBRE 2016 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE N°107 59
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