CRET-LOG D’une vision technique à une vision stratégique Logistique urbaine
La logistique urbaine, i.e. les flux de marchandises en ville, est un thème qui interpelle de plus en plus tant les acteurs des Supply Chains et des collectivités territoriales que les chercheurs et organismes de recherche (ANR, Predit). Et pour cause : la question devient brûlante face à l’accroissement des flux urbains entrants (marchandises, livraisons) ou sortants (déchets, retours). Elle ne peut plus être traitée seulement à un niveau technique.
L
es flux de marchandises en ville ont beaucoup augmenté en raison de la poursuite de la métropolisation et compte-tenu des modes de consomma- tion et de distribution modernes. On observe notamment la croissance à deux chif- fres du e-commerce avec livraison à domicile ou en point-relais/consignes près de chez soi et le retour aux commerces de proximité de centre- ville au détriment de l’hypermarché périurbain. Les flux croissants qui en résultent pour la ville et la prise de conscience de l’urgence sociétale d’un développement durable incitent à ouvrir des chantiers pour revisiter les schémas logis- tiques urbains. Les collectivités ne s’y sont pas trompées : elles commencent (doucement mais sûrement) à prévoir un volet logistique dans leurs Schémas de Cohérence Territoriale (Scot), dans leur Document d’Aménagement Commer- cial (Dac) et dans leur Plans de Déplacements Urbains (PDU), avec pour objectifs affichés de maîtriser les flux de marchandises et la consom- mation économe de l’espace, le foncier étant rare et cher. Cette prise de conscience fait évoluer les approches ainsi que les niveaux d’analyse et de décision. Les problématiques deviennent straté- giques, impliquant désormais un grand nombre de parties prenantes et des modes de gouver- nance à réinventer.
Le prisme technique de la logistique urbaine
Historiquement, la logistique urbaine a été abor- dée sous un angle technique avec des probléma- tiques liées à la quantification des flux et à l’optimisation des tournées afin d’en diminuer les
coûts (démultiplication des véhicules, taux de remplissage) et les externalités négatives (conges- tion, pollution de l’air, bruit). Les initiatives sont plutôt le fait d’acteurs de la Supply Chain (char- geurs, PSL) soucieux d’acquérir un avantage concurrentiel en termes de coûts, de niveau de service et/ou d’image, par une logistique plus effi- ciente que celle des Supply Chains concurrentes. Du côté des collectivités territoriales, seuls les ser- vices techniques de circulation ou de voirie, par exemple, traitent ces questions. Les initiatives observées sont techniques, avec l’adoption de véhicules urbains « légers », « propres » et « silen- cieux », le développement de systèmes embarqués pour optimiser les tournées et faire face aux imprévus et la recherche de solutions multimo- dales combinant la route, le fluvial et le ferro- viaire, à partir d’entrepôts localisés afin d’opti- miser le rapport coûts du foncier/coûts du trans- port (initiative de Monoprix en 2005, Franprix en 2012, par exemple).
Le prisme organisationnel de la logistique urbaine
Odile Chanut Professeur à Aix-Marseille Université Directeur de Recherche au Cret-Log
odile.chanut@
univ-amu.fr Domaines de Recherche :
- Management des canaux de distribution, - Relations inter-organisationnelles, - Logistique urbaine
Le deuxième niveau d’analyse est organisation- nel et renvoie à des actions ou décisions visant à coordonner les activités logistiques entre différents acteurs ou Supply Chains pour éviter la redondance des ressources mobilisées par chaque acteur individuel et les gaspillages. Il s’agit d’or- ganiser au mieux le partage de la voirie (entre chargeurs et transporteurs, mais aussi entre habi- tants-citadins et marchandises). Les solutions passent par la mutualisation des ressources (entrepôts urbains et autres CDU, ELU etc., aires de livraison, et véhicules) à l’initiative des col- lectivités territoriales ou des acteurs privés (char- geurs et PSL) et la régulation des flux. Les initiatives sont le plus souvent publiques, et se traduisent par un pouvoir coercitif : réglementa- tion des horaires des livraisons, accès à l’hyper- centre réservés à certains types de véhicules, emplacements de livraison partagés etc. Toute- fois des mesures incitatives sont également observées : mise à disposition d’infrastructures de stockage par les collectivités territoriales pour
82 N°84 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MAI 2014
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