search.noResults

search.searching

note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
centre-ville) en mettant en place des mar- ketplaces dans les centres villes, des services appropriés… ;


5. Répondre au défi social (place des transports professionnels par rapport aux livraisons colla- boratives ? Quels cadre et rémunération pour les livreurs du dernier km ?…) ; 6. Faire face au défi technologique (Quelle place pour les véhicules autonomes de livraison, les drones… ?).


Vive les initiatives privées !


initiatives privées seront plus efficaces que les réglementations. Et de citer Kering en exemple : le groupe s’est engagé d’ici 2025 à réduire de 50 % les gaz à effet de serre (GES) liés à ses opé- rations, dont le transport et la distribution, et de 40 % ceux liés aux chaînes d’approvisionnement du groupe, d’où un effet d’entraînement. Il estime que choisir la bonne énergie et le bon mode de transport, ainsi qu’augmenter les taux de char- gement pourraient contribuer à court terme à accroître de 15 % à 50 % la performance environ- nementale du transport. Choisir des transporteurs engagés dans cette démarche devrait ajouter 5 à 10 % de plus. Enfin, à terme, 15 à 75 % de perfor- mance supplémentaires seraient imputables à des investissements dans la réduction des distances parcourues, au choix d’une énergie décarbonée et de solutions de transport propres. Il enjoint éga- lement les entreprises à s’engager pour atteindre l’objectif de -2°C. « Les intérêts convergent. Les performances économiques et environnementales sont liées », a-t-il conclu avec ferveur.


Philippe Mangeard, Président de TK Blue, agence de notation à dimension économique et respon- sable, est revenu quant à lui sur les enjeux éco- nomiques de la performance environnementale du transport. « D’ici 2050, le trafic du transport de marchandises aura augmenté de 40 %, a-t-il lancé avant de poursuivre : Alors que le routier ne compte que pour 9 % des flux transportés dans le monde, il est responsable de 55 % des Md de t de C02


émises par an ». Pour lui, les


Le diesel, meilleure solution PL du moment, sauf contraintes particulières Une 1ère


table ronde, animée par Hervé Rébillon, Rédacteur en Chef de France Routes, a comparé les avancées technologiques mises en œuvre par les constructeurs de poids lourds pour réduire les émissions polluantes. Y participaient Gilles Baustert, Responsable Marketing Communica- tion de Scania France, Philippe Canetti, DG de Daf Truck France, Clément Chandon, Respon-


sable du Développement de l’activité Gaz EMEA chez Iveco, François Savoye, Responsable de la stratégie efficacité énergétique chez Renault Trucks et Romain Lecerf, Directeur de Pro- jet région Med TIP Trailers Services. Selon les participants, le diesel reste la solution la plus appropriée à ce jour pour les poids lourds. « Le diesel joue un rôle clef. C’est un carburant facile à stocker, à distribuer, dont les infrastructures sont développées et les solutions fiabilisées. Il a de vraies vertus opérationnelles. De plus, en dépit d’une fiscalité défavorable, c’est la solu- tion la plus rentable sur le plan économique. C’est aussi la plus efficace sur le plan tech- nique », expose François Savoye. Même point de vue pour Philippe Canetti : « En Europe, le diesel reste la solution la plus adaptée même si on réfléchit à d’autres solutions ». Pour Scania, 3 moyens sont à combiner pour réduire l’em- preinte carbone : des transports plus intelligents, la formation à la conduite pour améliorer le ren- dement kilométrique et des carburants alterna- tifs : biodiesel, diesel synthétique (XTL), bio-mé- thane, bio-éthanol et les véhicules électriques. « Le gaz est une réponse aux livraisons en ville à moyen/long terme en diminuant les émissions polluantes locales », reprend François Savoye. En ce qui concerne l’électrique, les mentalités évoluent mais les contraintes sont encore trop fortes pour les poids lourds : coût élevé, faible autonomie, poids de la batterie pour transporter plusieurs tonnes de marchandises. « Les tabous se lèvent sur l’électrique », estime Romain Lecerf. Mais comme le souligne Gilles Baustert, les solutions viables sont plutôt hybrides (ex : passage en électrique dans les zones de silence), les piles à combustibles n’étant pas mises en vente sur le marché des PL avant 2025/2030. « Nous sommes tous force de propositions, mais face aux investissements en R&D requis, nous devons rester pragmatiques », a conclu Philippe Canetti.


Les infrastructures d’énergies alternatives se développent Une 2nde


table ronde, animée par Silvia Le Goff,


Rédactrice en Chef Adjointe de SCMag, en charge de la Newsletter du Fret, a creusé du côté des infrastructures à mettre en place pour sou- tenir ces solutions à base d’énergies alternatives au diesel. Y ont participé : Edouard de Mont- marin, Directeur du Développement chez Axe- gaz, Joël Pedessac, Directeur Général de CFBP, Habib Sehil, Lead Key Account Manager chez GNvert, filiale d’Engie, François Brunero, Direc-


Jérôme Libeskind, Président de Logicités


Philippe Mangeard, Président de TK Blue


Hervé Rébillon, Rédacteur en Chef de France Routes


Silvia Le Goff, Rédactrice en Chef Adjointe de SCMag en charge de la Newsletter du Fret


JUIN 2017 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE  N°115 93


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96  |  Page 97  |  Page 98  |  Page 99  |  Page 100  |  Page 101  |  Page 102  |  Page 103  |  Page 104  |  Page 105  |  Page 106  |  Page 107  |  Page 108  |  Page 109  |  Page 110  |  Page 111  |  Page 112  |  Page 113  |  Page 114  |  Page 115  |  Page 116  |  Page 117  |  Page 118