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Responsable du Service Projet chez Jungheinrich France Marc Riot,


« Les débuts de la mécanisation remontent aux années 60 »


l’outil de production. Les 1ers entrepôts à évo- luer après l’automobile dans les années 60-70 ont été les entrepôts frigorifiques, avec du stockage soit en racks mobiles, soit avec des transstockeurs, pour des raisons de pénibilité du travail, de règles sociales, de coût de l’éner- gie et de coût de la construction, car un stock automatisé est plus compact et donc le bâti- ment est moins cher à construire et à refroi- dir. Je me souviens de la 1ère étude que j’ai réalisée, en 1974, sur un bâtiment autoportant de 30 m de haut pour un industriel spécialisé dans les produits de la mer.


Supply Chain Magazine : Quels ont été les débuts du stockage mécanisé ? Marc Riot : Je pense que les 1ers


à s’être lancé, avec Mini CV


2009 - 2014 : Directeur Commercial France chez ULMA Handling Systems 2003 - 2009 : Directeur Général de Keylog Ingénierie et Systèmes


1994 - 1998 : Directeur du Développement chez Vanderlande Industries


1998 - 2003 : Directeur du Département Logistique/Supply Chain chez Thalès Engineering & Consulting


1991 - 1994 : Directeur de l’Agence Ile de France de Samovie


1987 - 1991 : Directeur de Projet de Renault Automation


1983 - 1987 : Chef de Projet de Sietam Industries 1977 - 1983 :


Ingénieur d’Etudes chez Carrier Manutention 68 N°114  SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MAI 2017


des transstockeurs équipés de tables modulaires à rouleaux, sont les industriels automobile qui dans les années 60, pour assurer sur un minimum de place les en-cours de fabrication (avant peinture, après peinture, etc.). En revanche, pour le stockage de distribution, il y avait moins besoin de logis- tique que mainte- nant, car l’Hexa- gone avait encore beaucoup d’usines de fabrication de produits de grande consommation dans les années 70, je pense notam- ment au textile, dont l’industrie n’existe plus en France. Et puis, la logistique de dis- tribution n’était pas très bien considérée, c’était le dernier endroit à envisager pour investir, la prio- rité étant plutôt


SCMag : Peu de bâtiments autoportants ont été développés en France, par rapport à l’Allemagne par exemple. Comment l’expliquez-vous ? M.R. : Certes des différences de réglemen- tation existent mais je crois aussi en un fort lobbying de la part de certains grands construc- teurs d’entrepôts, qui travaillent beaucoup avec les investisseurs, et ont poussé dès la fin des années 90 à concevoir des parcs logistiques, avec des bâtiments classiques, des allées tradition- nelles, des chariots et du stockage simple pro- fondeur. Des entrepôts avec des contrats 3/6/9 qui, s’ils ne sont pas reconduits au bout de 3 ans, peuvent être cédés. Du lobbying a aussi été exercé auprès des mairies pour empêcher les bâtiments de grande hauteur. Mais dès lors que les volumes sont très importants, les bâtiments autoportants se construisent encore. Chez Jungheinrich, nous travaillons sur un projet de 32 m de haut, du côté de Rouen, pour un dépositaire pharmaceutique.


SCMag : A quand remonte l’arrivée du miniload ? M.R. : Dans les années 80, car avant c’était essentiellement des transstockeurs à palettes. On a commencé à voir apparaître des miniload avec des tiroirs en acier, des cartons, bacs plas- tiques, quelquefois multi-référence. Je me sou- viens des projets Bull à Tremblay-les-Gonesse, avec un ensemble de transstockeurs à palettes et de 4 miniload. Ensuite, pour rechercher plus de performance dans les années 2005 sont arrivés les 1ers


systèmes à navettes, qui se sont par effet de mode mis en place en lieu et place des miniload dans des solutions logistiques pas forcément plus performantes, générant des coûts de 20 à 30 % supérieurs à une solution plus traditionnelle.  PROPOS RECUEILLIS PAR JEAN-LUC ROGNON


©DR


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