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RETOUR D’EXPÉRIENCE


avec écran tactiles, caméras) et la par- tie logicielle mise en œuvre par Stackr (e-Gestrack et couplage avec Optidock et


les bases de données métier de Bonilait) est estimé à près de 70.000 €.


3 à 6 mois d’adaptation


Le projet a changé beaucoup de choses. « 3 à 6 mois d’adaptation ont été nécessaires car il a fallu que tout le monde joue le jeu, notamment nos clients, qui sont davantage obligés d’anticiper les choses avec leurs trans- porteurs et de penser à nous informer si le camion ne peut fi nalement pas arriver dans les temps », reconnaît Emmanuel Guichard. En effet, avec ce nouveau système, aucun camion ne peut passer les barrières sans numéro de rendez-vous validé, ni avant que le chauffeur n’ait saisi sur l’écran tac- tile de la borne (qui parle 13 langues)


queue, et ne restent au fi nal pas plus d’1h sur le site. C’est un progrès très signifi catif pour les conteneurs mari- times grand export, soumis à l’horaire de départ du navire. Par ailleurs, les clients de Bonilait Protéines trouvent fi nancièrement aussi leur compte dans ce gain de temps puisque leurs trans- porteurs n’ont plus de raison de leur facturer de frais supplémentaires dus à l’immobilisation du camion sur le site pendant plusieurs heures.


Un effet pacifi cateur Pour les camions bâchés, la prise de rendez-vous s’effectue via les équipes internes de Bonilait (le service client pour la partie ventes/expéditions et le service approvisionnement pour les livraisons). Le niveau de tolérance est de plus ou moins 2 h. Si le camion arrive en dehors de cette plage horaire et qu’il


Parking « buffer » d’attente rapide à l’intérieur du site.


était lui arrivé à l’heure. Maintenant ils acceptent les règles du jeu, tout le monde dispose du même niveau d’in- formation. Nos équipes commerciales et l’ADV ont accès au logiciel Optidock et peuvent répondre en direct en consul- tant les créneaux pleins et vides. Cela a aussi permis de pacifi er la situation en interne et d’apaiser les tensions qui pouvaient exister chez les caristes, le service client ou les commerciaux au sujet du transport », souligne Emma- nuel Guichard.


son nom, ainsi que ses numéros de plaques avant et arrière. Le camion est pesé, avec lecture automatique de sa plaque (en entrée comme en sortie). Les barrières s’ouvrent, il va se garer sur le parking d’attente, le temps de remettre les documents concernant le chargement à l’accueil poids lourds. Le chauffeur est ensuite informé du quai de chargement / déchargement auquel il doit se rendre à l’aide d’un pan- neau lumineux. « Durant cette phase d’adaptation, nous avons fait un suivi détaillé des anomalies, notamment des camions qui arrivaient sans leur numéro de rendez-vous. Nous nous sommes rapidement rendu compte que la plupart des complications concer- naient au fi nal environ 20 % de nos clients, toujours les mêmes, auprès de qui nous avons mené des actions ciblées pour les sensibiliser à cette nouvelle manière de travailler, d’anti- ciper les choses, dans l’intérêt de tout le monde », poursuit-il. S’ils arrivent à l’heure, les poids lourds ne font plus la


38 N°112  SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MARS 2017


existe un autre créneau de disponibilité plus tôt, le camion sera admis pour le chargement ou déchargement. Dans le cas contraire, il devra attendre sur le parking extérieur. Pour les citernes, il s’agit de transporteurs connus, réfé- rencés, récurrents, qui prennent eux- mêmes les rendez-vous sur la plate- forme Optidock avec un code d’accès, un mot de passe et un numéro de commande. La tolérance sur le retard est plus souple, de plus ou moins 24 h pour au moins 2 raisons : les plages de déchargement sont plus nombreuses (les opérateurs travaillent en 2 x 8) et les fromageries d’où provient le lac- tosérum peuvent rencontrer des pro- blèmes techniques qui engendrent des retards. « Les échanges avec les clients ont beaucoup évolué. Auparavant, en cas de retard de leur transporteur, cer- tains clients cherchaient à faire pres- sion sur nos commerciaux pour leur demander de faire en sorte que leur camion soit chargé en urgence, quitte à prendre la place d’un camion qui


Anticiper sur l’organisation Le système d’accès mis en place par Stackr et GFI est couplé au SI de Boni- lait (un logiciel développé sous Windev pour la partie liquides, et l’ERP Protéane d’Infor sur la partie sec). Ainsi, pour la partie sec, les équipes d’opérateurs et de caristes reçoivent les commandes à préparer dès que le camion est entré sur le site. Les commandes qui concernent des sacs sur palettes sont préparées automatiquement par un transstockeur Dematic, installé en 2006. Pour la par- tie liquide, le gain réside moins sur l’organisation du personnel sur les 5 quais de dépotage que sur le fait que les opérateurs qui dépotent les citernes n’ont plus à effectuer les opérations de pesage des camions en entrée, puisque le système le fait automatiquement. L’avantage de la prise de rendez-vous obligatoire est non seulement d’organi- ser le planning de chargement du len- demain, mais aussi de pouvoir si besoin préparer une partie des commandes le soir pour gagner du temps de prépa- ration et lisser l’activité. Une fois le camion déchargé (ou chargé, selon les cas), la pesée juste avant la barrière de sortie s’effectue également en mode automatique. La reconnaissance des plaques fait remonter l’information dans les bases de données, ainsi que la date et l’heure de sortie. « Le repor- ting nous donne une mesure factuelle des taux de service des transporteurs, si bien que nous pouvons concentrer nos efforts sur la résolution des problèmes récurrents et non pas sur du ressenti, qui peut s’avérer parfois trompeur », pointe Emmanuel Guichard. Encore un changement à mettre à l’actif du sys- tème de contrôle des accès camions.  JEAN-LUC ROGNON


©JL.ROGNON


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