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QUESTION D’ACTUALITÉ


logistique et sa location. Notre métier évolue, les surfaces de plancher sont de plus en plus mixtes (logistique, commerce, équipements, tertiaires) et nous sommes par ailleurs amenés à devenir un assembleur de briques technologiques pour faire en sorte que les bâtiments que l’on construit soient exploités dans les règles de l’art de la logistique urbaine, sur le plan opéra- tionnel et environnemental », nous a confi é Christophe Ripert, Directeur Immobilier de Sogaris.


60 caisses mobiles par navette Projetons-nous au mois de novem- bre 2017. Un peu après minuit, la 1ère


de suite posées sur des châssis-cabines (entre 15 et 20). Roulant au GNV, ces véhicules de moins de 29 m2


lite en 2014, Sogaris regarde dans un 1er


(pour res-


pecter la réglementation parisienne des livraisons en journée, 7h-22h), débutent leurs tournées de distribution à partir de 5 h du matin. Le reste des caisses est stocké provisoirement dans le TFU en attendant le retour des 1ères


tournées.


Il y a suffi samment de place dans le bâtiment pour stocker au moins l’équi- valent d’un train complet de caisses mobiles, soit pleines (en attente de dis- tribution), soit vides (en attente d’être rechargées sur le train pour un retour vers Dourges avant midi).


navette ferroviaire à destination de la Chapelle International part du termi- nal multimodal de Dourges. D’une lon-


Christophe Ripert, Directeur Immobilier de Sogaris et Anne-Marie Cardinale, Responsable du projet chez Sogaris.


gueur de 390 m, elle peut acheminer 60 caisses mobiles de 6,7 m de long (avec une capacité de 15 palettes), affrétées par différents chargeurs et logisticiens présents sur cette grande zone logistique de la métropole lilloise. Arrivée sur le site de la Chapelle Inter- national aux alentours de 3h du matin, la locomotive électrique est détachée de ses 60 wagons à l’intérieur du TFU avant de ressortir. Les portes sont refer- mées et le travail de déchargement peut commencer, à l’aide de 3 grands ponts roulants disposés le long du linéaire. Une partie des caisses mobiles sont tout


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Des ponts roulants pour décharger les caisses Théoriquement, le site est capable d’accueillir jusqu’à 4 navettes en l’es- pace de 24 h. « A terme, nous avons également la possibilité de rallonger les navettes ferroviaires jusqu’à 80 caisses, en les divisant en 2 tronçons avant de les faire entrer dans le bâtiment. Nous disposons des voies techniques qui le permettent », note Christophe Ripert. Pour le moment, rien n’est encore signé côté chargeurs, mais les discus- sions vont bon train. « Ils sentent mon- ter la pression parisienne, la sortie du diesel, les congestions irrationnelles, et se rendent bien compte que pour assu- rer la fi abilité des approvisionnements de leurs magasins, il va falloir trouver des solutions alternatives au transport routier. D’autant que s’ils souhaitent pouvoir étendre leurs surfaces commer- ciales dans la capitale, ils savent que la Ville de Paris leur demandera de pré- senter des systèmes logistiques exem- plaires », affi rme Christophe Ripert. Le sujet de la navette ferroviaire n’a pas été un long fl euve tranquille. Ini- tialement, le choix se porte sur le sys- tème suédois Kockum de wagons pour autoroutes ferroviaires, où les tracteurs peuvent charger directement leurs remorques sur le train. Malheureuse- ment, le constructeur ayant fait fail-


temps la solution alternative fran- çaise Modalohr avant d’opter, pour des questions de coûts et de simplicité des infrastructures, pour la technique des caisses mobiles classiques du transport combiné rail-route. Encore reste-t-il à résoudre le problème du déchargement de ces caisses à l’intérieur du TFU, car ni la dalle, ni la hauteur sous plafond n’autorisent l’utilisation de chariots de manutention de conteneurs de type Reach Stackers. La seule solution : uti- liser des ponts roulants. Fin 2014, il faut tout de même faire refaire toutes les études de structures et remonter la hauteur du bâtiment pour adapter en conséquence l’architecture du TFU.


Une 2e base amont


est plus qu’envisageable Le business plan est basé sur un taux de chargement de 85 %, soit 51 caisses pleines, sur une navette. Mais une seule navette ne permet pas de proposer des coûts inférieurs au transport routier depuis Dourges. Pour parvenir à un coût de bout en bout comparable, voire inférieur à celui de la route, il faudra impérati- vement proposer au moins 2 navettes par jour. L’avantage de la technique du combiné rail-route est de ne pas nécessiter de lourds investissements côté base amont. Soit l’infrastructure existe déjà, comme à Dourges, soit il suffi t d’investir dans un chariot de type Reach Stacker. C’est ce qui a conduit les 3 partenaires à envisager d’utiliser à terme (d’ici un 1,5 à 2 ans), en parallèle, une 2e


base amont pour le


départ des navettes, qui pourrait être par exemple le port de Bruyères-sur- Oise, à 80 km au nord de Paris, dans une zone logistique aménagée actuel- lement par Panhard Développement. D’autres espaces logistiques de forte concentration situés au nord de Paris pourraient être envisagés à terme, comme Longueuil-Sainte Marie par exemple.  JEAN-LUC ROGNON


©JL.ROGNON


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