TRANSPORTE SEGURO
amenaza. El lograr seguridad al cien por ciento es un objetivo que no puede ser garantizado –así que se utiliza el acer- camiento de reducción del riesgo para disminuir las posibilidades al mínimo–. Durante la vigésima segunda Asam-
blea de la Organización Marítima In- ternacional, celebrada en noviembre de 2001, se acordó por unanimidad que debían elaborarse nuevas medidas en relación con la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, las cua- les se adoptarían en una Conferencia de los Gobiernos Contratantes del Conve- nio internacional para el resguardo de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea), 1974, éste es uno de los convenios internacionales dedicados a la seguridad marítima. La conferencia realizada entre los
gobiernos contratantes fue denominada Conferencia Diplomática sobre Protec- ción Marítima, y fue llevada a cabo en el 2002. Los preparativos para la Con- ferencia diplomática se encomendaron al Comité de Seguridad Marítima de la Organización (MSC), cuya labor se basó en los documentos presentados por Gobiernos Miembros, organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales con carácter con- sultivo ante la Organización. Es por ello que el “Código Interna-
cional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Por- tuarias” (ISPS Code, en inglés, o PBIP en español) fue elaborado por el Co- mité de Seguridad Marítima de la OMI y aprobado por Resolución N° 2 de la Conferencia Diplomática sobre Protec- ción Marítima celebrada en Londres el 12 de diciembre de 2002, tras una cierta cantidad de enmiendas al SOLAS, 1974 (Convenio internacional para la seguri- dad de la Vida Humana en el Mar). El Código ISPS (International Ship
and Port Facility Security) entró en vi- gor el 1 de julio de 2004. La idea completa del código ISPS es re-
ducir la vulnerabilidad de la industria para atacar, reduciendo de esta manera el riesgo y contrarrestando la amenaza. El concepto del código es proveer defensas redundan- tes y en forma de capas contra smuggling, terrorism, piracy, stowaways, etc. Este Código requiere que la mayoría
de barcos y puertos involucrados en el comercio internacional establezcan y mantengan procedimientos estrictos de seguridad como se especifica en los Pla- nes de Seguridad para Naves Marítimas (Ship Security Plans) y en los Planes de Seguridad de Facilidades Portuarias (Port Facility Security Plans).
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¿QUIÉNES ESTÁN OBLIGADOS A CUMPLIR CON DICHO CÓDIGO?
L
os gobiernos contratantes, organismos gubernamenta- les, administraciones locales y sectores navieros y por-
tuarios, a fin de detectar las amenazas a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizadas para el comer- cio internacional.
Buques dedicados a viajes internacionales. Buques de pasaje, incluidos los de gran velocidad (HSC). Buques de carga, incluidos los de alta velocidad (HSC), de arqueo bruto igual o superior a 500 UAB. Unidades móviles de perforación mar adentro. Instalaciones Portuarias que presten servicios a tales buques (IPAPC).
g) Evitar la introducción en barcos y terminales marítimas de armas no autorizadas y artefactos incendiarios o explosivos.
h) Facilitar los medios para dar la alar- ma cuando se produzca una amena- za para la protección marítima o un suceso que afecte a la misma.
i) Exigir planes de protección para las embarcaciones y los puestos, basa- dos en evaluaciones de la protección.
j) Exigir formación, ejercicios y prácti- cas para garantizar que el personal se familiarice con los planes y medidas de protección.
PAÍSES MIEMBROS DE LA OMI Los objetivos del Código son:
a) Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portua- rio, a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional.
b) Definir las funciones y responsabili- dades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos guber- namentales, las administraciones lo- cales y los sectores naviero y portua- rio, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protec- ción marítima.
c) Ofrecer una metodología para efec- tuar evaluaciones de la protección, a fin de contar con planes y proce- dimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de pro- tección.
d) Recopilar y evaluar la información sobre las amenazas contra la protec- ción marítima e intercambiar dicha información con los Gobiernos Con- tratantes interesados.
e) Exigir el mantenimiento de protoco- los de comunicación para los buques y las instalaciones portuarias.
f) Evitar el acceso no autorizado a los buques e instalaciones portuarias y a sus zonas restringidas.
¿QUIÉNES SON LOS ENCARGADOS OPERATIVOS DEL CÓDIGO?
De forma abreviada presentamos a con- tinuación los distintos tipos de interfaz que se crean en función de las caracte- rísticas operacionales y distributivas de las instalaciones portuarias y se identifi- can ciertos aspectos que es conveniente interpretar para cumplir con los están- dares.
Oficial de Protección de la instala- ción Portuaria (OPIP)
Será designado para cada terminal. Sus responsabilidades se centrarán en llevar a cabo una evaluación inicial completa de la instalación portuaria, garantizan- do e implantando la elaboración y el mantenimiento del plan de protección y realizando periódicamente inspeccio- nes para asegurarse de que las medidas de seguridad sigan siendo adecuadas, subsanando deficiencias y actualizando el plan en función de los cambios que
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