700 $
Le prix de l’esclavage moderne C’est le montant que les travailleurs immigrés doivent payer aux « chercheurs de tête » taiwanais pour se faire embaucher dans les usines sous-traitantes de Patagonia. Et comme ces immigrés n’ont pas le moindre sou vaillant, rien de plus simple que de demander à l’em- ployeur de déduire de leur salaire les mensualités que les embauchés s’engagent à « rembourser » à des taux d’intérêt usuriers. Patagonia qui s’est fait une image de qualité renommée dans les vêtements et accessoires de sport haut de gamme (comptez 95 € pour un jean) s’est engagé dans une politique très volonta- riste en faveur du travail équitable. C’est à l’occasion d’un audit qu’il avait commandé auprès de la société Verité qu’il a pris conscience de cette forme d’esclavage moderne. Ses fournisseurs
trouvaient plus facile de sous-traiter la recherche et l’embauche de leurs salariés. Les conditions étaient telles que la durée moyenne des salariés dans l’entreprise coïncidait le plus souvent avec la fin du remboursement de leur « dette». C’était donc pour eux un cycle infernal de remboursements. En toute logique, Patagonia qui avait co-fondé la Fair Labor Association (association du travail équitable) demanda à ses sous-traitants de payer eux-mêmes les frais d’embauche de leurs ouvriers. Il réussit auprès de la grande majorité de ses fournisseurs de premier rang (les vêtements). En revanche, les fabricants de tissus travaillaient aussi pour d’autres entreprises américaines qui étaient bien loin d’avoir la même éthique. Un succès très mitigé, conduisit Patagonia à inviter 40 entreprises de l’habillement pour discuter du problème de l’esclavage industriel.
Elles ne furent que 7 à répondre à son appel.
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Thirty three feet, ce serait le pied ! C’est ce que pourraient dire Fedex et tous les autres trans- porteurs américains qui essaient de faire passer une loi autorisant une longueur de 10,06 m pour chacune des remorques du train double (au lieu de 8,50 m actuelle- ment). Et une longueur totale pouvant atteindre 25 m au lieu de 19,81 m actuellement. Il y a toutefois un hic. Car une première proposition de faire passer la charge utile à 97 000 pounds –soit environ 26 t – avec un 6e été rejetée.
essieu a En effet, le Département des Transports a d’abord demandé
une étude sur les conséquences de l’allongement des semis à double remorque et l’extension de leur charge. Bien que la loi sur l’allongement des trains risque de passer en attente de l’ac- cord du Sénat et de la signature du président Obama, il ne semble pas que celle sur la charge maximale ait autant de chances. Et quand on voit l’état de certaines autoroutes américaines on peut douter de leur absence de nocivité.
Cela n’a pas empêché les lobbyistes de faire repousser la date d’application de la loi sur une durée minimale de 34 h de repos entre 2 trajets.
Quand on voit les difficultés de circulation de nos semis dans nos cités on peut douter que de telles lois puissent être envisagées en Europe.
SEPTEMBRE 2015 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE ■ N°97 99
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