This page contains a Flash digital edition of a book.
daarvan zo min mogelijk hinder en overlast moet ondervin- den. De opwaardering van de Zuid-Willemsvaart is zo’n pro- ject waarbij hinder voor betrokkenen onvermijdelijk is, maar wel zoveel mogelijk voorkomen moet worden. Het verbreden en verdiepen van een kanaal over een lengte van dertien ki- lometer vraagt om het verplaatsen van groot materieel en in totaal zo’n 700.000 kubieke meter zand. Daar komt bij dat de bruggen over het kanaal bij toerbeurt acht weken uit bedrijf zijn tijdens het omhoog brengen daarvan en het aanbrengen van damwanden geluidsoverlast en trillingshinder kan veroor- zaken.


De expertise op basis waarvan de combinatie Vissers- Ploegmakers/F.P.H. Ploegmakers het project gegund kreeg, betreft volgens Ploegmakers vooral het omgevingsmanage- ment: het informeren van en communiceren met stakehol- ders teneinde hinder en overlast voor hen te beperken. “We zijn lokale aannemers, dus iedereen in de omgeving is onze opdrachtgever”, zegt hij. “We weten wat belangrijk is in onze projecten en het is onze eer te na om het niet goed te doen. Omdat we in de eerste plaats doeners zijn, hebben we inge- nieursbureau Tauw gevraagd ons te ondersteunen op het ge- bied van omgevingsmanagement, het BVP-traject, technisch management en vergunningen.”


Innovatieve oplossing Een voorbeeld van een innovatieve oplossing voor het be- heersen van het risico op omgevingshinder in dit project is het afvoeren van het zand dat uit het kanaal gegraven wordt. “Niet met vrachtwagens en ook niet met binnenvaartschepen door Den Bosch dus, want dat geeft teveel verkeersoverlast op de weg of het water”, aldus Van Alphen. “We voeren het zand he- lemaal niet af, maar slaan het op in twee depots – Bernheze en St. Michielsgestel – langs de N279, de weg die pal langs het kanaal loopt. Het zand wordt vervolgens gebruikt voor de verbreding van deze weg, die waarschijnlijk in 2014 gaat be- ginnen. Het verplaatsen van het zand vanuit zandschepen in het kanaal naar de overkant van de N279 vindt plaats met be- hulp van transportbanden hoog boven de weg.”


Met deze oplossing worden niet alleen veel hinder en over- last voorkomen, maar ook kosten bespaard, zowel in geld als in milieuoverlast. Datzelfde geldt voor het opvijzelen van drie bruggen over het kanaaltraject Den Dungen-Veghel. “Volgens afspraken met de betreffende gemeenten zou elke brug twaalf weken uit de roulatie kunnen. Wij kunnen dat met een strakke planning beperken tot acht weken”, vertelt Ploegmakers. De geld-, tijd- en kwaliteitswinst in dit project (minder hinder, min- der autokilometers) zijn volgens hem voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de BVP-aanpak.


56 Nr.7/8 - 2013 OTAR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72