This page contains a Flash digital edition of a book.
gebruikt met open asfaltdeklagen die heel andere schadefe- nomenen hebben dan dichte deklagen. Open deklagen heb- ben over het algemeen een veel kortere levensduur en bijbe- horende onderhoudscyclus. Het hoofdwegennet heeft tevens een belangrijkere maatschappelijke functie in termen van be- reikbaarheid en veiligheid. Hierdoor heeft het opzetten van een AMRoad Map voor wegen en wegconstructies in het hoofdwe- gennet wat betreft de visie van TNO prioriteit.”


Kritische onderdelen Voor asfaltconstructies in wegen in het algemeen worden de deklaag, de tussenlaag, de onderlaag en de Asfalt/bitumi- neuze voegovergangen onderscheiden als kritische onder- delen waar schadefenomenen kunnen optreden. Mookhoek: “Deze zijn net als alle constructieonderdelen aan degradatie onderhevig en behoeven daardoor beheer en onderhoud. Een totaalconcept voor AM voor wegen zou al deze onderdelen moeten omvatten. Echter in de TNO visie moeten op gronden van marktwensen en beschikbaarheid van middelen prioritei- ten gesteld worden. Deze prioriteiten adresseren de belang- rijkste technische degradatie problemen waar de wegen in het hoofdwegennet de komende jaren mee te maken krijgt en de mate waarin informatie van MMS-systemen kan bijdragen aan het besparen van kosten en het verhogen van beschikbaarheid en veiligheidsaspecten.”


Degradatiefenomenen


In de visie van TNO zijn de belangrijkste degradatiefenomenen voor het hoofdwegennet in de komende zes jaren; 1. Rafeling van open deklagen 2. Het verlies van stroefheid van deklagen 3. Scheuren in deklagen en voegovergangen door bewegingen vanuit de ondergrond


4. Permanente deformatie van tussen- en onderlagen en (bitu- mineuze) voegovergangen


Mookhoek: “Om op basis van degradatiemechanismen en hun verloop AM-beslissingen te nemen, moet nauwkeuriger geme- ten worden wat de eigenschappen, omstandigheden en status van de weg zijn. Om die gegevens te verkrijgen, zullen inno- vatieve technieken gebruikt of ontwikkeld moeten worden die de eigenschappen en omstandigheden van het asfalt kunnen meten. Het lokaal kunnen meten van de materiaaleigenschap- pen en klimatologische omstandigheden, bijvoorbeeld stijf- heid, temperatuur, luchtvochtigheid maar ook de belastingen, levert hiervoor al zeer waardevolle input. Hiervoor zullen rela- tief goedkope sensorsystemen ontwikkeld en toegepast moe- ten worden in snelwegen die op meerdere locaties in het as- falt kunnen worden verwerkt of juist al rijdend op een voertuig frequent kunnen worden ingezet.” Mookhoek vervolgt: “Daar- naast zullen oppervlakte-effecten van de degradatiemecha- nismen bij optredende schade, zoals steenverlies, verlies van stroefheid, scheurvorming en permanente deformatie vroeg- tijdig gedetecteerd moeten worden. Hiervoor zullen bestaan- de oppervlaktedetectietechnieken (zoals LCMS, ASRAN) en non-destructieve meettechnieken (wielslip-, valgewichtsde- felctiemetingen) verfijnd, uitgebreid en mogelijk tevens gecom-


bineerd moeten worden (all-in-one voertuig) om tot een nog nauwkeurigere en betrouwbaardere verzameling van informa- tie te komen.”


Bakker van Rijkswaterstaat vindt het goed dat TNO prioritering aanbrengt in het programma. “De gronden waarop dit gebeurt zijn voor mij echter niet helemaal duidelijk. De wens voor mo- nitoring volgt altijd uit een specifieke noodzaak, doorgaans de beheersing van een risico. Dat zie ik slechts gedeeltelijk terug. Wanneer je het hebt over constructies, zie je dat vermoeiings- problemen in staalconstructies inderdaad risico’s opleveren, waarbij je soms intensief moet monitoren om risico’s te kun- nen beheersen. De link met een voelbaar probleem is hier dus helder. Voor corrosie van staal in betonconstructies dat ver- haal veel lastiger. In Nederland is het percentage aan beton- nen ‘probleemconstructies’ beperkt. In veel gevallen zal een constructie eerst lokaal corrosie of losse schollen gaan verto- nen. Daarna zijn nog voldoende mogelijkheden in het beheer om de risico’s tijdig te beheersen. Bovendien is wapeningscor- rosie vrijwel altijd het gevolg van een slechte uitvoering in aan- leg of onderhoud. Omdat de plek waar deze uitvoeringsfouten optreden moeilijk te voorspellen zijn, zal je dus veel moeten monitoren. Als je corrosie hebt, dan heb je in lang niet alle ge- vallen ook daadwerkelijk een probleem. Dat hangt namelijk af van de constructieve gevolgen. Je moet je dan afvragen: Wat levert monitoring nu precies aan beslisinformatie op? Zijn de kosten - niet alleen de aanleg, maar ook het onderhoud van het monitoringsysteem - in verhouding tot de baten van het tij- dig detecteren van corrosie? Natuurlijk zijn er gevallen denk- baar waar monitoring van wapeningscorrosie zinvol is, maar de vraag is hoe vaak.”


Volgens Bakker is, wanneer je het over wegen hebt, het meten en monitoren van asfalt al snel lonend. “Een weg moet veilig gebruikt kunnen worden, en daarvoor zijn de meerdere meet- bare eigenschappen van het asfalt van belang. Daarom wor- den meet- en monitoringstechnieken bij verhardingen veel toegepast. Het is wel belangrijk om te bepalen wat er op dit moment precies nog ontbreekt voor adequaat Asset Manage- ment en wat TNO daarin gaat toevoegen.”


Meer inzicht Volgens Mookhoek zal parallel als eerste echter meer inzicht verkregen moeten worden in het nog immer complexe de- gradatiemechanismen van schadefenomenen, zoals rafeling en verlies van stroefheid. “ Dit in combinatie met belastingen en deformaties van ZOAB-deklagen voor verhardingen (tot 2016) om goede betrouwbare modellen op te stellen. Daarna in de periode 2017 -2018 moeten ook nieuwe modellen wor- den ontwikkeld voor de relaties tussen andere schadefenome- nen, zoals indringing van water en scheurvorming en de hier- uit volgende consequenties (2018-2020).” Peelen: “Naast de levensduurprestaties van de weg worden ook de functionele prestaties van de deklaag, zoals hinder, veiligheid, en geluid, steeds belangrijker. Ze worden zelfs maatgevend voor keu- zemomenten. Daarom moeten de – vaak beperkt - bestaan- de relaties tussen de technische wegdekeigenschappen en


Nr.7/8 - 2013 OTAR TAR


O Nr.7/8 - 2013 27


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72