DOSSIER Green Supply Chain
l’affichage des émissions de CO2 prévue pour 2013 (voir page 56) doit inciter les entreprises de trans-
port à s’intéresser de près au calcul de leurs émis- sions. Une étape qui exigera de lourds efforts, particulièrement de la part des petits transpor- teurs, en général insuffisamment équipés. Une fois ce travail effectué, on imagine que l’étape sui- vante consistera à obliger les entreprises à se fixer
Daniel Paravicini, Directeur Associé de
BPC Consutling
des objectifs de réduction de CO2. Mais l’heure n’en est pas encore à cela ! Toutefois, ne noircis- sons pas le tableau et n’oublions pas de rappeler qu’un nombre conséquent de transporteurs sont signataires de la charte d’engagement volontaire de l’Ademe (voir page 58). Côté chargeurs, les grandes entreprises sont les plus avancées. Frédéric Rodri- guez, Président de Greenflex (société de service en développement durable), reconnaît que « 80 % de notre chiffre d’affaires est réalisé pour le compte de grandes entreprises ».
Axel Culoz, Fondateur et Dirigeant d’Alte8
Plusieurs leviers d’action Avant tout, certains soulignent les contradic- tions qui existent dans les entreprises. « On observe depuis quelques années une augmenta- tion de la largeur des gammes et une explosion du nombre de références, ce qui va à l’encontre même du concept de Green Supply Chain », juge
BearingPoint lance LogEC
LogEC, que signifie cet acronyme ? « Logistics Emissions Calculator », répond Charles Goillan- deau, Senior Consultant chez BearingPoint. La filiale Infonova du célèbre cabinet de conseil a en effet développé depuis peu un calculateur
Charles
Goillandeau, Senior Consultant chez BearingPoint
d’émissions de CO2. « La logique de l’outil repose sur la remontée précise du terrain de l’ensemble des actes de transport sur une période donnée », souligne Charles Goillandeau. L’idée est partie d’un projet réalisé chez un client distributeur en Allemagne souhaitant mesurer ses émissions. L’outil est dans un premier temps développé
sous Access dans une logique de « spécifique ». Mais BearingPoint comprend rapidement l’intérêt d’aller plus loin dans la démarche et décide au cours d’une mission chez un autre client (activité de messagerie) « d’industrialiser l’outil en le développant sous Ora- cle et en le rendant plus robuste ». Ce calculateur est dès lors com- mercialisable auprès d’autres clients. « La méthode de calcul a été certifiée par un bureau allemand (ZER-QMS) et l’outil fera pro- chainement l’objet d’une nouvelle certification car il offre des fonc- tionnalités étendues. Ces assurances prouveront son adéquation avec la norme CEN DIN 16258 et le décret français datant du 25/10/2011 », détaille Charles Goillandeau qui ajoute « qu’il permettra aux entreprises de s’inscrire dans une démarche d'auditabilité ». Un lancement commercial officiel de cet outil déjà opérationnel est prévu pour le début de 2012. Nous en reparlerons ! ■ JF
54 N°60 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - DÉCEMBRE 2011
Axel Culoz, Fondateur et Dirigeant d’Alte8. Par ailleurs, les entreprises ont une fâcheuse ten- dance à lancer des innovations en parfaite contradiction avec la volonté de réduire les gaz- à-effet de serre (sur-conditionnements des cartes mémoires, lessives en capsule, lingettes, etc.). Autre distorsion entre intention et réalité, le sourcing. Les impacts des délocalisations ne sont pas seulement sociaux mais également environ- nementaux. La logique écologique devrait pous- ser les entreprises à rapprocher les sources d’approvisionnement des bassins de consomma- tion. « Certaines sociétés commencent à s’inter- roger sur la question de la relocalisation mais il ne s’agit pas encore d’un mouvement de fond », constate Pierre Giraud, Consultant Senior chez Greenflex. Axel Culoz évoque un autre phéno- mène : « Le taux de service ou autrement dit, le délai. Est-il vraiment nécessaire pour les clients en BtoC d’être livrés en 24 h ? Des études démontrent que, plus que de la rapidité de la livraison, les clients ont besoin de régularité et de fiabilité ». Pour des raisons évidentes, la majorité des projets « verts » portent sur le transport, le premier levier étant le matériel lui-même. De nombreuses initiatives dans le domaine voient le jour (livraisons en véhicules électriques, au GNV, etc.) mais restent encore souvent isolées. « Le club Déméter a récemment exposé 10 véhi- cules qui font la synthèse des dernières techno- logies du marché (tracteur Euro 6, porteur Hybride Piek azote, etc.). On observe une explo- sion de ces véhicules depuis quelques mois. De nombreuses expérimentations et également des réalisations sont actuellement menées : porteur de 12 tonnes de PTAC 100 % électrique utilisé par LR Services, camion de 10 tonnes de PTAC 100 % électrique exploité par les transports Deret, tracteur GNV (Gaz Naturel de Véhicule) exploité par le prestataire logistique Transal- liance, porteur frigo de 19 tonnes de PTAC rou- lant à l’éthanol exploité par le transporteur STAF pour le compte de Carrefour, Monoprix et Casino, etc. », se félicite Julien Darthout. Outre les véhicules, d’autres paramètres liés au trans- port sont l’objet d’attention : le taux de remplis- sage, le nombre de rotations, l’éco-conduite, etc. Les cas de multi-modalité sont encore trop rares et anecdotiques pour des raisons de manque d’infrastructures ou de surcoûts. La vision de Daniel Paravicini sur le sujet est plus globale : « Les schémas de distribution ne sont pas suffi- samment optimisés la plupart du temps. Il m’ar- rive d’intervenir à plusieurs niveaux : sur de l’optimisation classique de réseau ou sur la mise en place de « pooling industriel » (réunissant des industriels d’un même secteur d’activité au départ d’une plate-forme) ». Sans oublier les pro-
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