génère néanmoins des coûts d’acquisition de 3 à 5 % plus élevés que des conteneurs ISO », lit-on dans le guide des recommandations publié en 2011 par l’équipe de recherche UTILE (Unité de Transport Intermodale pour une Logistique Euro- péenne). A propos du surcoût lié aux royalties à verser, Gilbert Meyer relativise : « Par rapport au prix total du conteneur et à la durée de son amor- tissement économique, le coût des royalties est totalement dérisoire ». L’autorisation de transport exceptionnel de première catégorie, quant à elle, semble être une simple formalité. « Néanmoins, les choses ne sont pas optimales au niveau euro- péen et la réglementation concernant le passage des frontières est à améliorer. La directive (96/53/ CE) est en cours de rediscussion. Il est probable qu’elle fasse l’objet d’une renégociation ou au moins d’une actualisation, d’une adaptation ou de certains ajustements », ajoute Jean-Marie Millour. Côté ferroviaire, le 45’ PW a aussi toute sa place, même si les opérateurs historiques res- tent profondément attachés à la caisse mobile. « Au contraire des acteurs maritimes et fluviaux, les acteurs ferroviaires n’ont techniquement pas besoin d’unités gerbables. En outre, le nombre de palettes transportées avec la caisse mobile et un PW45’ est identique mais la caisse mobile pré- sente l’avantage de peser deux tonnes de moins, offrant ainsi davantage de charge utile », détaille Gilbert Meyer. Cependant, la caisse mobile, contrairement à l’Euroconteneur 33 palettes, n’est pas adaptée au fluvial et au maritime…
Quelques adaptations de la réglementation nécessaires En ce qui concerne le maritime, le 45’ PW est transportable sur la pontée des navires. En revanche, les cales doivent être aménagées pour les héberger de façon maximale. « Les grands porte-conteneurs actuels ont été conçus pour transporter des conteneurs ISO sur les grandes routes maritimes intercontinentales (« overseas »). Les conteneurs 45'PW ont une largeur supérieure de quelques centimètres à celle des conteneurs ISO, ce qui rend difficile et coûteux leur transport sur ces mêmes navires. Pour travailler correcte- ment en optimisant l'espace à bord, il faut prévoir des navires spécialement conçus, avec des cellules adaptées aux dimensions des 45'PW. C'est ce qu'a fait par exemple l'armement Samskip sur ses lignes intra-européennes », complète Fabrice Le Gall. Actuellement, le transport fluvial en France n’est pas optimisé non plus pour les PW45’. En effet, la largeur hors tout des cales, autorisée sur le réseau fluvial par le règlement de police, atteint un maximum de 11,4 m pour passer les écluses de 12 m. Les barges de 11,4 m de large ont une lar- geur intérieure de 10,10 m et ne peuvent donc pas
Curtainside à parois souples
Curtainside à parois rigides
charger quatre 45’ PW de front. L’argument est régulièrement utilisé par les détracteurs de l’Eu- roconteneur 33 palettes. « De nombreux spécia- listes affirment avec la plus grande fermeté qu’il est possible de faire passer des barges de 11,60 m de large dans des écluses de 12 m de large, sans aucun risque (pistonnement, blocage dans
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