DOSSIER Transport durable SUITE DE LA PAGE 60
interrogés sur de nombreuses problématiques : Qui peut nous permettre de louer des sillons ? Qui peut nous assurer que le rail de notre entrepôt est utili- sable ? Qui va donner son accord pour que nous puissions l’utiliser ? La gestion de tous ces sujets a été très chronophage. Les débuts avec RFF ont été un peu laborieux jusqu’au moment où ils nous ont proposé un rendez-vous auquel je me suis rendu avec Yoann Pothain, Responsable de la logistique réseau de Mars France. Huit jours après, RFF a confirmé sa volonté de réaliser les investissements nécessaires pour assurer l’opérationnalité de la ligne sur les derniers kilomètres entre la gare des Aubrais et notre entrepôt à Boigny-sur-Bionne. Une fois cette première étape validée, nous avons lancé un groupe de projet (réunissant Gytis Racius, Yoann Pothain, les Responsables logistiques des cinq usines allemandes concernées et moi-même) baptisé « Block Train Team ».
Gytis Racius, Acheteur transport international, et à droite, Eric Joyeux, Responsable des achats logistiques Mars & Wrigley France
SCMag : A ce stade du projet, les indicateurs sem- blent être au vert. Vous avez l’accord de RFF sur les sillons et l’engagement de DB Schenker pour tracter des trains de 18 wagons. Qu’est-ce qui vous empêche de commencer ? E.J. : Nous nous sommes heurtés à d’autres ques- tions : les communautés de communes, les accords d’utilisation des rails, etc. Les difficultés concer- naient les derniers kilomètres entre la gare des Aubrais et notre site logistique. C’est à ce moment que notre prestataire logistique Norbert Dentres- sangle a réussi quelque chose d’extraordinaire en réunissant autour de la table RFF (pour valider l’utilisation du sillon) et les communautés de com- munes concernées par le passage du train. En deux réunions, tout s’est débloqué et nous avons obtenu
lors du premier trimestre 2011 l’autorisation de démarrer les essais. Je tiens à souligner l’action de Norbert Dentressangle et notamment de Gérard Martin, Directeur régional, qui a joué un rôle exemplaire de partenaire dans cette belle aventure. La dernière étape de ce projet s’est déroulée en interne et a visé à éliminer les dernières réticences des uns et des autres, à élaborer les processus et les procédures du nouveau fonctionnement, et à défi- nir des indicateurs de suivi.
SCMag : Après ce parcours du combattant, quand avez-vous commencé les essais ? E.J. : Un train de 18 wagons a réalisé un premier trajet début octobre 2011. Nous en sommes actuel- lement au 14e
train (à raison d’un par semaine)
parmi lesquels des 18, 19, 20 ou 21 wagons. Aujourd’hui, la décision d’utiliser cette alternative pour nos flux France a été entérinée par le mana- gement français. Néanmoins par soucis d’équilibre, nous conservons des flux par camions. 45 % et 55 % de nos volumes sont approvisionnés respec- tivement par train et par route.
SCMag : Parmi les motivations pour lancer ce pro- jet, vous avez évoqué les problèmes de disponibi- lité de camions, les surcoûts, les taxes,… mais quid des bénéfices environnementaux ? Quels étaient vos principaux objectifs ? E.J. : L’objectif numéro un était de trouver une alternative capacitaire. Par ailleurs, nous souhai- tions qu’économiquement, cette solution ne coûte pas plus cher que la situation initiale. Nous avions également la volonté d’augmenter notre niveau de service (notamment par rapport à notre alter- native « train-route » via le Luxembourg qui nécessitait deux passages à quai). A court terme, nous ne réalisons pas de gains financiers. Nous avons été obligés d’investir 100.000 € (location d’un locotracteur, manipulations additionnelles, formation des personnes, achats d’équipements). Néanmoins, nous prévoyons à moyen terme de générer des gains grâce à la fluidification des flux et à la baisse des coûts de non qualité. Sans oublier, les économies potentielles que nous obtiendrons au moment de l’instauration de l’éco- taxe. Par ailleurs, ce projet est évidemment très bénéfique pour l’environnement puisqu’il permet
d’économiser 615t de CO2 par an, soit l’équivalent de 2.000 camions.
SCMag : Quelles sont les prochaines étapes ? E.J. : Pour l’instant aucune ! Mais on pourrait imaginer dans l’avenir de passer à deux trains par semaine, de faire venir des trains depuis d’autres pays que l’Allemagne ou de mutualiser les retours de ces wagons vides… ■ PROPOS RECUEILLIS PAR JULIA FUSTIER
62 N°62 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MARS 2012
©MARS & WRIGLEY
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116 |
Page 117 |
Page 118 |
Page 119 |
Page 120 |
Page 121 |
Page 122 |
Page 123 |
Page 124 |
Page 125 |
Page 126 |
Page 127 |
Page 128 |
Page 129 |
Page 130 |
Page 131 |
Page 132 |
Page 133 |
Page 134 |
Page 135 |
Page 136 |
Page 137 |
Page 138 |
Page 139 |
Page 140 |
Page 141 |
Page 142 |
Page 143 |
Page 144 |
Page 145 |
Page 146 |
Page 147 |
Page 148 |
Page 149 |
Page 150 |
Page 151 |
Page 152 |
Page 153 |
Page 154 |
Page 155 |
Page 156 |
Page 157 |
Page 158