DOSSIER Transport durable
Alain de Cussy, Directeur des Actifs LPR
les coûts de transport. C’est pourquoi, nous sou- haitons continuer à développer ce genre de colla- boration avec les industriels et les distributeurs », explique Xavier Goube. Carrefour, de son côté, revendique une volonté forte en matière de développement de transport durable. A titre d’exemple, Thomas Mathieu évoque plusieurs projets : « Nous avons démarré en 2010 avec Coca-Cola un projet consistant à livrer en direct en camion complet certains magasins depuis les usines afin d’éviter de passer par nos entrepôts : le direct responsable. Un moyen efficace pour raccourcir la distribution. En 2011, plus de
50 magasins Promocash étaient concernés, en 2012 nous allons développer cette approche vers les Hypermarchés. Nous estimons avoir écono- misé 30.000 km l’année dernière, soit 40 tonnes
de CO2 en moins sur l’ensemble de la chaîne (tout en réduisant les délais de livraison à 72 h de l’usine au magasin). Toujours avec Coca-Cola, nous avons développé le Backhauling (retour en charge) qui consiste pour les camions ayant livré nos magasins à recharger en produits sur un site de Coca-Cola proche de ces magasins pour réap- provisionner nos plates-formes, limitant ainsi les retours à vide ». ■ JULIA FUSTIER
Xavier Goube, Directeur Général
de LPR France
INTERVIEW. Eric Joyeux, Responsables des achats logistiques Mars & Wrigley France
« Notre prestataire logistique Norbert Dentressangle a réussi quelque chose d’extraordinaire »
Mars a mis en place une liaison ferroviaire entre ses usines allemandes et sa plate-forme logistique située à proximité d’Orléans. Ce projet doit sa réussite en grande partie à la capacité à fédérer les acteurs à l’intérieur et à l’extérieur de l’entreprise.
Thomas Mathieu, Manager Développement Durable - Supply Chain de Carrefour France
Supply Chain Magazine : Vous avez mené un projet de mise en place d’une liaison ferroviaire entre vos usines allemandes et votre entrepôt logistique fran- çais. Quelle était la situation avant ce projet ? Eric Joyeux : Jusqu’en 2006, nos deux plates- formes logistiques françaises étaient approvision- nées depuis nos usines allemandes par train (en wagon isolé) avec Fret SNCF et RFF. Lorsque Fret SNCF a arrêté l’offre « wagon isolé », la situation s’est complexifiée car nos flux représentaient à l’époque en moyenne cinq wagons par semaine. Cette problématique, couplée à un niveau de ser- vice insuffisant, nous a forcés à arrêter d’utiliser le transport ferroviaire. Dès lors, les approvision- nements depuis les usines allemandes vers nos plates-formes françaises s’effectuaient par la route. En parallèle, nous utilisions également une solution « train-route » (pour des quantités plus faibles) consistant à envoyer des trains d’Alle- magne jusqu’à un dépôt au Luxembourg dans lequel les caisses étaient chargées sur des camions pour être transportées ensuite jusqu’en France.
SCMag : Que s’est-il passé ensuite ? E.J. : En 2009, nous avons lancé un appel d’offre portant sur notre réseau logistique. A l’époque, nous avions deux entrepôts logistiques en France et souhaitions mutualiser nos flux en les regrou-
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pant sur un seul site. Nous avons choisi de garder l’entrepôt de Norbert Dentressangle à Boigny-sur- Bionne, près d’Orléans, pour tous nos produits (chocolat, Food, Petfood, Chewing-gum, etc.). Nous nous sommes alors interrogés sur la perti- nence de garder ou non l’embranchement fer. Après de nombreuses discussions en interne, nous avons choisi de conserver cette connexion ferro- viaire et de continuer à la financer (coûts de maintenance, redevances mensuelles à fret SNCF, mobilisation des zones de déchargement, etc.) afin de conserver le maximum d’options pour l’avenir…
SCMag : Quel a été l’élément déclencheur du pro- jet ferroviaire ? E.J. : Début 2010, Gytis Racius, notre acheteur de transport international, constate qu’il est de plus en plus difficile de trouver des camions en Alle- magne et que les prix du transport routier conti- nuent de grimper. Il envisage donc la possibilité d’envoyer les flux de Petfood depuis les usines allemandes vers la France en train. Nous com- mençons alors à étudier ce scénario. Dès le départ, il est acté que DB Schenker sera l’opérateur.
SCMag : Quelles ont été les grandes étapes de ce projet ? E.J. : Dans un premier temps, nous nous sommes
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