RETOUR D’EXPÉRIENCE
des voitures, les cabines de peinture hydro- diluable et des essais statiques et dyna- miques. La planification de production est conçue sous le logiciel Artemis et injectée dans l’ERP SAP ; elle a plusieurs niveaux, depuis le planning sur toute la durée du projet, qui donne de la visibilité aux four- nisseurs, jusqu’à la fabrication en atelier, en juste à temps, d’autant plus que les places de stockage des navettes sur site sont limitées. Deux décalages dans le pro- jet de la RATP ont nécessité de revoir le planning de production : le premier en
approvisionnements et les coûts, ce service central a lancé une étude sur les flux four- niseurs - Alstom Valenciennes Petite Forêt basée sur le cadencement et la mutualisa- tion des moyens de transport. Chaque navette comporte 2.700 références dont 600 construites par Alstom sur d’autres sites (par exemple les bogies au Creusot). 85 % des références proviennent de fournisseurs fran- çais, le reste d’Allemagne et d’Espagne. Le projet compte 200 fournisseurs de rang 1. Les pièces de catégorie A sont gérées en flux tirés et courts, avec un stock tampon de moins d’une semaine. Les petites pièces de catégo- rie B et C sont gérées sur stocks de une à trois semaines. Un « vide » à un poste déclenche une alerte de réapprovisionnement.
Améliorer le taux de service fournisseurs
Chaudronnerie d’Alstom
Valenciennes
2008-2009, lié aux problèmes d’installa- tion des portes palières dans les stations, le second fin 2010, la RATP demandant de ralentir la production pour accélérer ensuite. Christine Mahé, Chef de projet opérations, explique « avoir préféré lisser la production. Nous avons investi dans une voie de garage de plus de 350 m pouvant stocker quatre trains. » Un train terminé ne reste pas plus d’un mois avant d’être expé- dié au CEF.
Une optimisation des coûts de transport amont en test Olivier Eymery, ancien Directeur Supply Chain du site de Valenciennes, actuel Direc- teur de Production du site, prévient : « Les différents projets du site ayant des fournis- seurs communs, les approvisionnements sont gérés par un service central au niveau du site ». Pour optimiser le pilotage des
32 N°62 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MARS 2012
Si le taux de service du projet MP05 pour le client RATP est de 100 %, les navettes ayant toutes été livrées à l’heure, le taux de service fournisseurs est de 70 % (livrai- son dans les délais). D’où un stock tampon des pièces critiques. Afin d’améliorer la performance de livraison des fournisseurs, un portail Internet, en Web-EDI et inter- facé avec SAP, Alstom Supplier Collabora- tive Team (ASCOT) est en cours de mise en place pour un échange d’informations plus rapide et dynamique et des avis d’expédi- tion dématérialisés. En aval, la livraison s’effectue par convoi exceptionnel (deux véhicules transportant deux voitures) depuis Valenciennes Petite Forêt vers le site RATP de Fontenay-sous-Bois, où de der- niers essais sont réalisés, au rythme d’un train toutes les deux semaines. Le site d’Alstom Transport de Villeurbanne, avec un banc d’essai de simulation, s’occupe de l’informatique embarquée. « Le Système Informatique Embarqué (SIE) de contrôle des commandes des navettes MP05, indique Benoît Caille, Chef de projet MP et MF, a conduit à de nouvelles interfaces avec le Système d’Automatisation de l’Ex- ploitation des Trains (SAET), développé par Siemens. »
Siemens s’est adapté à l’existant Le challenge de Siemens, qui avait certes l’expérience du SAET de la ligne 14, déjà en interface avec l’informatique embarquée d’Alstom, était de s’adapter à l’existant, tant en termes de voie que d’interface avec le système énergétique. « Il a fallu raccorder électriquement et électroniquement le sys-
tème d’automatisation, explique Paul- Edouard Basse, Responsable des projets RATP, Siemens Rail Automation. Ce sys- tème d’automatisation a été développé à partir de notre technologie de contrôle des trains Trainguard MT CBTC, utilisé égale- ment pour la rénovation des lignes avec conducteur de la RATP 3 (terminée), 5 et 9 (en cours). La ligne 1, avec de nombreuses stations en courbe, a nécessité un disposi- tif de détection d’intrusion des lacunes, ces espaces vides entre la voie et le quai. » Le gros du travail a été l’ingénierie avec la RATP afin de développer les interfaces avec les voies, le système énergétique, les portes palières, le matériel roulant et le système d’information de la RATP, en termes méca- niques et électriques. Au niveau matériel, Siemens a collé le plus possible avec son pro- duit Trainguard MT CBTC (Communication Based Train Control : contrôle-commande des trains par télécommunications), même si des développements logiciels ont été néces- saires. Le produit consiste en deux systèmes alliant équipements électroniques et logiciels, l’un pour équiper le train, installé le long des voies, l’autre pour le Poste de Commandes Centralisé. Le matériel électronique (armoires, tiroirs et cartes) a été assemblé par des sous- traitants français sur les spécifications de Sie- mens Rail Automation.
85 secondes entre deux navettes au final
Sur le site de Châtillon, une plate-forme virtuelle, a simulé l’exploitation des trains puisque l’accès au métro était limité. Les essais sur le terrain d’intégration des diffé- rents sous-systèmes a débuté de nuit en 2009, puis avec des navettes de nuit en 2010, et ensuite en essais de jour en mode « espion » sur des rames avec conducteur équipées des systèmes Siemens. Enfin, en 2011 des navettes automatiques ont circulé sans passagers en heure creuse pour finali- ser les essais. Le contrat avec Siemens est de 30 M€ pour l’ensemble du projet : maté- riel, logiciel, installation et intégration, mise en service et garantie de fonctionne- ment (assistance à la maintenance). L’auto- matisation repose sur le canton mobile déformable, modèle qui resserre l’intervalle entre les trains. Il est en heure de pointe de 105 secondes aujourd’hui. P.-E. Basse pré- cise que lorsque toutes les navettes auront été mises en service, l’intervalle entre deux navettes sera de 85 secondes. ■ CHRISTINE CALAIS
©
C.CALAIS
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