RETOUR D’EXPÉRIENCE
sions, selon une approche assez basique. Une deuxième portait sur l’ajout de quelques sophistications et analyses de la solution, pour s’assu- rer que les prévisions soient justes, fiables et puissent bien être intégrées pour commander les produits via MXP, une fois mis en œuvre. Nous avons commencé à déployer MXP dans ce bureau en septembre 2013, puis bateau par bateau. Le pilote du 1er
bateau a commencé en novembre
2013. Queen Victoria tourne à présent avec MXP et les entrées d’Optimiza », indique Ian Strangeway. Ainsi dans Optimiza, chaque bateau ayant ses propres caractéristiques, il doit être considéré séparément et représente un flux de demande pour l’outil. Et pour le moment, Optimiza ne calcule des prévisions que pour l’univers de l’hô- tellerie au sens large (pas pour le tech- nique, ni le médical).
Destination en vue
« Notre challenge fondamentalement est d’approvisionner le bon article au bon endroit au bon moment et la vision est que si les bateaux sont d’ac- cord avec les prévisions, le calcul de leurs commandes est déduit automati- quement dans MXP, résume Ian Strangeway, qui se félicite : En termes de résultat, nous avons mesuré la jus- tesse des prévisions pour le Queen Victoria. Notre cible est de 78 % (cor- respondant à un stock de sécurité minimum de 3 jours pour des croi- sières de 14 jours en moyenne) et nous avons presque atteint ce taux. Pour le moment, les prévisions portent sur 4.000 références par bateau, soit 95 % du volume et de la valeur. Il tempère néanmoins : La qualité des prévisions est bonne, mais il reste à s’assurer que les nouveaux produits sont bien pré- vus aussi. De plus, la gestion des capacités et des niveaux de stocks de sécurité doit encore être ajustée ». En effet, les principales modifications de prévisions (exprimées en plusieurs unités – quantités, valeurs, tonnes… – sur un horizon de six mois, et revues tous les deux mois) effectuées par les approvisionneurs du Queen Victoria ne portent pas tant sur des ajuste- ments de quantités que sur des intro- ductions et/ou substitutions de
produits. Il faut donc penser à copier des historiques pour ces nouveaux produits afin de s’assurer qu’ils aient de bonnes prévisions. Par ailleurs, les commandes déduites des prévisions validées ne tiennent pas encore compte des capacités physiques des navires à stocker les produits. Et Kevin Boake de mettre le doigt sur une autre spécificité propre à l’acti- vité : « Pas question de communiquer par web de manière continue avec les bateaux ! La communication avec eux est très limitée, même lorsqu’ils ont accosté…»
Faire confiance à l’équipage Quelles sont les prochaines étapes du projet ? « Nous devons encore déployer ce processus et le système sur les neuf bateaux restants, puis nous assurer qu’ils aient confiance dans le système », commence Ian Strangeway. Pour le moment MXP est utilisé en central et fonctionnera encore en parallèle avec Crunchtime jusqu’en juin 2014, date à laquelle MXP devrait être déployé sur toute la flotte. « Nous devons également tirer profit de cette planification pour commencer à tra- vailler avec les prestataires logistiques et les fournisseurs afin d’améliorer l’efficacité de notre Supply Chain et les services rendus aux bateaux », poursuit le Directeur SCS qui envisage
Sept commandants de la flotte de paquebots de P&O Cruises.
aussi à terme de mettre en œuvre un processus de confrontation de l’offre et de la demande, type Sales & Opera- tions Planning. « Nous avons une réunion « Consumption cycle » men- suelle qui se passe au siège, avec les responsables clefs. Nous gardons la trace des modifications de prévisions effectuées par les responsables sur les bateaux. Pour le moment, l’intelli- gence est dans le système et nous vou- lons être sûrs de la mettre à leur disposition pour qu’ils en bénéficient. S’ils savent ce qu’il y a derrière les prévisions, ils pourront d’autant mieux demander d’augmenter par exemple de 10 % les ventes de bières, et savoir que ce sera pris en compte par le système », expose-t-il. Mais il insiste surtout sur un point, c’est l’im- portance de la connaissance métier qu’ont les approvisionneurs sur les navires. « Il y a beaucoup d’expertise sur les bateaux que nous devons res- pecter. Ils voient ce que nous ne pou- vons pas voir et réagissent assez rapidement aux évolutions des com- portements des consommateurs. Les bateaux ne sont pas limités par leur savoir mais par les systèmes que nous avons mis à leur disposition pour effectuer leur tâche de réapprovision- nement », assène-t-il. Voilà qui devrait donc s’améliorer progressivement ! ■ CATHY POLGE
42 N°81 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - JANVIER-FÉVRIER 2014
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