ENQUÊTE Ports français
Scognamiglio Associé chez
Ernst & Young Gilles
Stephan Snijders, Executive Director chez MSC
tie des observateurs, il s’agit de services assurés par des « feeders » (pour les pré ou post-acheminements de lignes interconti- nentales), plus facilement déplaçables d’un port à un autre. La bonne nouvelle ? MSC présente ces nouveaux services comme une première étape de son plan de déve- loppement au Havre. « Le Havre est un des meilleurs ports européens de par sa conception. Il dispose d’un outil (Port 2000 avec plus de 4 km de quais et un tirant d’eau de 17 m) pratiquement unique en Europe. Son accessibilité est également un point fort. Il n’y a pas de déroute pour escaler au Havre. Vous virez et vous accos- tez une heure plus tard ! », justifie Stephan Snijders, Executive Director chez MSC. Par ailleurs, de nouvelles lignes font leur apparition à Marseille. « En septembre der- nier, Valmer Lines a ouvert une nouvelle ligne entre Marseille et Israël (Ashdod et Haïfa) ; CMA-CGM a repris un service, en novembre dernier, entre Marseille et le Maroc, dédié à l’import de fruits et légumes ; Seago Line (filiale de Maersk) a mis en place en novembre 2012 un nouveau service heb- domadaire entre Fos et l’Egypte-Maroc- Israël ; le service G6 a augmenté sa capacité de 20 % au cours de l’année 2012 », énu- mère Arnaud Ranjard, Directeur du Déve- loppement du Grand Port Maritime de Marseille (GPMM).
Christophe Bressange, Partner chez Vinci Consulting Operations
Une année 2012 satisfaisante pour les conteneurs
Arnaud Ranjard,
Directeur du Développe- ment
du Grand Port Maritime de Marseille
Marseille enregistre pour 2012 une hausse de 13 % (16 % pour Fos seul) sur son tra- fic de conteneurs et dépasse le chiffre emblématique du million d’EVP (1.062.408 Equivalent Vingt Pieds), chose qui ne s’était pas produite depuis 2007. Cette croissance à deux chiffres de son trafic de conteneurs s’explique, selon le port, à la fois par « l’effet réforme » et par la mise en service des deux terminaux à conteneurs privés Fos 2XL. Au global, le port méditerranéen affiche une baisse de -3 % sur 2012 (avec 85,8 Mt) et explique ce retrait sous le seul effet de la baisse des hydrocarbures. Du côté du Havre, les résultats sont maintenant communiqués sous la bannière d’Haropa. Le trafic de conteneurs a également progressé, de 4 % (2.434.000). Une hausse qui se situe plutôt dans le haut du panier en comparaison des grands ports européens (voir tableau page 45). Toutefois, bien que ces augmentations de trafics de conteneurs soient à souligner,
42 N°74 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - MAI 2013
en particulier compte-tenu du contexte économique difficile, les marges de pro- gression pour « rattraper » nos voisins européens du Nord restent colossales. S’agissant des prévisions pour 2013, le port fait preuve de beaucoup d’ambition… « Nous prévoyons une forte hausse de nos trafics de conteneurs. Nous espérons nous rapprocher des 3.000.000 de conteneurs pour Haropa dans son ensemble », annonce Benoît Melonio, Directeur Géné- ral Délégué d’Haropa (GIE regroupant les Grands Ports Maritimes du Havre, de Rouen et Ports de Paris). Toutefois, le tra- fic global enregistre une baisse de 9 % (85,5 Mt), notamment liée à la cessation temporaire d’activité de Petroplus et aux travaux de modernisation des raffineries. Alors qu’elles représentent un poids consi- dérable, souvent plus de 50 % des trafics portuaires en termes de volume d’escale, les activités de vracs liquides n’iront pas en s’améliorant compte tenu des difficul- tés des activités de raffinage en France.
Les enjeux de compétitivité Que faire pour se mettre au niveau des géants européens ? « Un des enjeux fonda- mentaux est la connectivité. Les ports du Havre et de Marseille sont insuffisamment connectés au reste de l’Europe. Leur hin- terland est très franco-français. A l’inverse, respectivement 50 % et 20 % des volumes du port d’Anvers approvisionnent l’Allemagne et l’Europe centrale, analyse Christophe Bressange, Partner chez Vinci Consulting Operations. Et d’ajouter : Les ports français ne sont pas assez multimo- daux. Environ 35 % des volumes en sortie sont transportés par barge ou par rail à Anvers ou à Hambourg. Pour le Havre et Marseille, on est plus proche des 10 %. ».
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