This page contains a Flash digital edition of a book.
Om deze reden worden de contract- managers van Rijkswaterstaat geau- toriseerd om toegang te krijgen tot het bronhouderportaal. In het portaal voegt de contractmanager een contract toe. Veelal zal dit plaatsvinden nadat be- kend is wie er opdrachtnemer is. Vervol- gens wordt per contract de contractu- ele partij geautoriseerd. Afhankelijk van de samenstelling van de keten kan een opdrachtnemer vervolgens zijn gege- vensleverancier autoriseren. Bij het aan- leveren van gegevens wordt gebruik ge- maakt van een codering, aan de hand waarvan altijd teruggevonden kan wor- den voor welk project en in welk gebied gegevens ingewonnen zijn. Dit is voor- al van belang bij de onderzoeksplicht. Na de realisatie van een project kan niet meer worden teruggevallen op een pro- jectteam, maar wel op het districtshoofd dat verantwoordelijk is voor het beheer van de assets. Ook geldt dat een op- drachtnemer alleen zijn eigen contrac- ten kan zien en de daarbij behorende autorisaties. Het bronhouderportaal is


in breder perspectief te plaatsen want de mensen die daar nu mee bezig zijn, denk aan de autopilot van Tesla, zijn vooral mensen die hoog opgeleid zijn, open staan voor nieuwe ontwikkelingen en gemiddeld verantwoord rijden. En dan zijn er grote verschillen tussen snel- wegen en stedelijke gebieden.”


Steden zijn nog een te grote horde voor zelfrijdende auto’s?


“In stedelijk gebied is veel meer inter- actie en de onvoorspelbaarheid is veel groter. Daar hebben mensen liever ook zelf controle over hun voertuig. Ook daar speelt vertrouwen weer een be- langrijke rol. In een stedelijke omgeving is inschattingsvermogen van belang en de techniek is nog niet zo ver dat we die in de stad voldoende vertrouwen. Uit- eindelijk denk ik wel dat de sensoren in zelfrijdende voertuigen zo intelligent worden dat die de menselijke perfor- mance benaderen.”


alleen bedoeld om te kunnen voldoen aan de aanleverplicht.


Verplichte raadpleging Bestuursorganen hebben ook de plicht de beschikbare gegevens te gebrui- ken. Daartoe kan rechtstreeks verbin- ding worden gemaakt met de Landelijke Voorziening van de BRO. In de praktijk betekent dit voor Rijkswa- terstaat dat in de overeenkomsten met bijvoorbeeld ingenieursbureaus de be- paling opgenomen moet worden dat gebruik gemaakt moet worden van de BRO-gegevens en de beschikbare mo- dellen.


Op snelwegen wordt al druk geëxperimenteerd?


“De ontwikkelingen gaan snel. In delen van snelwegen in Zweden en Groot-Brit- tannië loopt het project Drive Me waar honderd mensen met een geautomati- seerd systeem rijden. In Londen bijvoor- beeld op delen van de ringweg. Daar kunnen we veel van leren voor de toe- komst. Zo is het al mogelijk dat als de bestuurder bijvoorbeeld in slaap valt, dat de auto zelf een veilige plek langs de kant van de weg kiest om te stoppen. Dat kan de veiligheid in het verkeer sterk verbeteren. Maar daar zijn ook aanpas- singen in de infrastructuur voor nodig.”


Perspectief


Met behulp van de BRO zal de komen- de jaren een steeds fi jnmaziger bestand van ondergrondgegevens worden opge- bouwd, waarbij geldt dat de bronhouder (het betreffende bestuursorgaan) verant- woordelijk is voor de kwaliteit. Bij de voorbereiding en de realisatie van infrastructurele en bouwkundige projec-


Wat voor aanpassingen zijn dat? “Het hangt een beetje van de bestaan- de situatie af en het beleid dat gevoerd wordt. In Engeland bijvoorbeeld wordt er voor gepleit om alle rijstroken permanent open te stellen voor het verkeer. Dit met de bedoeling om automobilisten zoveel mogelijk ruimte te geven en fi les te voor-


komen. Maar er is dan geen ruimte voor een zelfrijdende auto om te stoppen als een bestuurder in slaap valt. Dat zijn aan- passingen aan het wegensysteem of het beleid waarmee rekening gehouden moet worden. Het is maar één voorbeeld. Voor de sensoren van de voertuigen moet de belijning op de weg ook honderd pro- cent betrouwbaar zijn. En de technische middelen om zelfrijdende auto’s zo goed mogelijk van informatie te voorzien. Daar doen we nu ook onderzoek naar.”


ten moet door bestuursorganen gebruik gemaakt worden van de BRO-gege- vens. Naar alle waarschijnlijkheid zul- len ook anderen de weg steeds beter de weg weten te vinden naar de beschik- bare ondergrondgegevens.


Het lonkend perspectief is dat de voor- bereiding en de beheersing van pro- jecten in kwaliteit toeneemt en dat de risico’s op faalkosten sterk zullen ver- minderen.


Op wat voor manier? “Onlangs zijn we in breed verband van kennisinstellingen, overheden en markt- partijen begonnen met het project UK CITE (UK Connected Intelligent Transport Envi- ronment). Daarin stellen we de vraag wat nodig is om bestuurders goed te informe- ren en hoe we dat het beste kunnen doen. Het gaat dan niet alleen om veiligheid maar ook om de snelste route bijvoorbeeld. Het informeren van voertuigen met data is ook een opmaat naar zelfrijdende auto’s.”


TOK® TOK® TOK®


-Band SK -Band A


-Band SK N2


OTAR is een uitgave onder licentie van de Vereniging van Infra Beheerders (VIB).


De vereniging biedt 120 jaar ervaring als netwerkver- eniging en is ontstaan binnen Rijkswaterstaat. De tijd heeft ons echter ingehaald: een goed netwerk- beheer staat of valt met samenwerking tussen alle partijen die zich met infra bezighouden: rijk, gemeen- ten, waterschappen, provincies, ProRail, Schiphol en nog vele anderen.


PRIMEUR! • Nieuwe vorm • Geen primer nodig • Enorme tijdsbesparing


De Redactie Advies Commissie van OTAR stelt samen met de uitgever periodiek de inhoud van de uitgaven samen.


Vragen/ideeën/suggesties kunnen gesteld worden via het contactformulier op de website. Voor meer informatie zie: www.vib-infra.nl


www.imbemadenso.nl • Tel. 023-5172424


De VIB is ontstaan uit een behoefte om ervaringen uit te wisselen en te sparren over actuele onderwerpen uit de wereld van infrabeheer.


Nr.6 - 2016 OTAR 46 Nr.8 - 2017 OTAR O Nr.6 - 2016TAR 9


D


E (


V E R )


BIND


END


E FAC


TOR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68