DOSSIER Transport multimodal SUITE DE LA PAGE 67
Jean-Pierre Orus,
Chef du service développement de l’offre à la direction commerciale de RFF
Laurent Walle, Directeur Général de TL & Associés
quence, nos clients chargeurs », commente Phi- lippe Boucheteil. En découle une grande précarité des sillons (régularité, disponibilité, temps de par- cours, etc.). Un point noir qui n’incite pas les chargeurs à faire le « grand saut » vers le fer. L’ac- cès aux terminaux est un autre point critique qui, jusqu’à présent, ne facilitait pas la vie des opéra- teurs ferroviaires privés et de leurs clients. « Des discussions sont en cours avec RFF pour réformer le mode de gestion des terminaux par la mise en place de sociétés d’exploitation (gestionnaire unique par terminal dont RFF est propriétaire). Ces terminaux seront en libre accès à l’ensemble de la profession. Le dialogue est rétabli avec Novatrans depuis son rachat par le groupe Charles André. La vision d’un opérateur privé n’est pas la même que celle d’une filiale au sein d’un établissement public… Novatrans a annoncé clairement être désireuse de partager les terminaux qu’elle loue à RFF », posi- tive Jean-Yves Plisson. Une bonne nouvelle qui devrait mettre du baume au cœur des opérateurs de transport combiné et des nouveaux acteurs fer- roviaires. Par ailleurs, RFF projette un programme de modernisation de ses terminaux (remise à niveau des bâtiments, de la voirie, de la sécurisa- tion des sites, etc.). Pour certains d’entre eux, il est même question d’opérations visant à accroître leur capacité. « Ce programme est doté de 6 M€ pour les deux prochaines années », chiffre Jean- Pierre Orus. Ces deux actions menées sur les terminaux (évolution du mode de gestion et modernisation) devraient avoir des effets à court terme et être bénéfiques dès 2013. Autre événe- ment heureux : l’autorisation de circulation des trains de 850 mètres depuis décembre 2011, per- mettant ainsi de renforcer la compétitivité de l’of- fre. Prochaine étape souhaitée par tous ? Les trains de 1.000 mètres !
Les autoroutes ferroviaires : un bilan en demi-teinte
Les autoroutes ferroviaires tirent leur épingle du jeu, selon une partie des observateurs. Elles sont actuellement au nombre de deux en France : auto- route ferroviaire alpine (AFA) et autoroute ferro- viaire Bettembourg (Luxembourg) - Le Boulou (près de Perpignan). « Il y a cinq allers-retours quotidiens sur l’autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Bou- lou. Des prolongements vers le Nord (expérimen- tation jusqu’à Helsingborg, au sud de la Suède, depuis janvier 2012) ou le Sud sont à l’étude, indique Laurent Walle. Et d’ajouter : Par ailleurs, Frédéric Cuvillier a lancé mi-novembre la création de l’autoroute ferroviaire Atlantique qui reliera Longueau (Picardie) à Bayonne (Pays-Basque). Cela devrait favoriser massivement du report modal, et les Chefs d’Etats français et italiens ont entériné le 4 décembre le prolongement de l’AF
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Porte-conteneurs sur la Deûle
Alpine jusqu’à Lyon (Grenay) ». Mais, certaines réserves persistent, décriées par la Cour des comptes dans son rapport annuel 2012 : « Il en ressort que le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier. Les auto- routes ferroviaires ne pourront être une opportu- nité pour le fret ferroviaire qu’à la condition de démontrer leur capacité à fonctionner à terme sans aide financière publique récurrente ». Du côté de l’offre, les OFP (Opérateurs Ferroviaires de Proximité) font parler d’eux malgré leur faible nombre : CFR Morvan en Bourgogne, Ferovergne en Auvergne, La Rochelle – Maritime Rail Ser- vices (depuis le Grand Port Maritime de La Rochelle), TPCF en Languedoc-Roussillon, RDT 13 (dans les Bouches-du-Rhône) et Normandie Rail Services. « On voudrait voir apparaître de nou- veaux OFP mais la création d’un OFP requiert localement du trafic en quantité suffisante. Par ailleurs, il faudrait qu’ils s’organisent de façon à constituer un réseau entre eux », insiste Philippe Boucheteil.
Carence en plates-formes multimodales Qui dit infrastructure, dit aussi plates-formes. Selon les professionnels, les grandes plates- formes multimodales font défaut en France. Delta 3 (Dourges), d’une surface de 300 hectares, revient sur toutes les lèvres. « La seule digne de ce nom en France », selon Philippe Boucheteil. Elle présente notamment l’intérêt d’être trimodale (rail, route, voie d’eau). Le manque se fait particulièrement ressentir en Ile-de-France. A ce propos, le GNTC a proposé lors de son assemblée générale, en octobre dernier, de reconvertir le site de PSA Aul- nay, déjà embranché fer, en plate-forme multi- modale. Une idée accueillie favorablement par les professionnels. A noter également, la création d’une nouvelle zone logistique de 184 hectares multimodale (embranchée fer et localisée sur les axes routiers de l’A77 et de la RCEA), baptisée Logiparc 03, à Moulins (Allier). Les travaux sont en cours et le foncier sera commercialisé à partir de 2013. S’agissant des ports, Pascal Robat cons- tate « qu’ils préparent une nouvelle ère ferroviaire. Ils reprennent les infrastructures plus ou moins abandonnées par SNCF et dont RFF est proprié-
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