DOSSIER Transport multimodal
Philip Maugé, Directeur du Développement VNF (Voies navigables de France)
Pascal Robat, Gérant chez Robat Consulting
et des chargeurs. Heureusement, ce n’est pas le cas de tous. Franprix (groupe Casino) le prouve à travers son récent « Franprix entre en Seine » (transport des produits alimentaires par bateau depuis le port de Bonneuil-sur-Marne jusqu’au port de la Bourdonnais à partir duquel les mar- chandises sont distribuées dans les magasins pari- siens en camion). Toujours dans cette logique du dernier kilomètre, Monoprix approvisionne déjà depuis plusieurs années par la voie ferrée ses mar- chandises dans la capitale. D’autres enseignes, bien connues du grand public, utilisent le fleuve pour le grand import (Auchan, Castorama, Décathlon, etc.). « Les prescripteurs, commission- naires de transport, doivent s’approprier davan- tage ce mode de transport », déclare Philip Maugé à propos du fluvial. Autre motif ? Le volet éco- nomique lié en grande partie au coût de la rupture de charge. « La route est aujourd’hui le coût de référence, peu élevé de par l’importante concur- rence entre les transporteurs (français et étran- gers). Le faible coût de la route contribue à ralentir l’émergence des modes alternatifs en France », observe Pascal Robat, Gérant de Robat Consul- ting. Par ailleurs, « la généralisation du 44 tonnes risque de pénaliser le report modal », prévient Phi- lippe Boucheteil. Mais là où le bât blesse le plus, c’est au niveau du transport ferroviaire. Le constat est unanime et sans appel. « La volonté affichée de privilégier les voyageurs au détriment du fret et l’arrêt du wagon isolé ont largement contribué au recul du fret ferroviaire en France », martèle Lau- rent Walle. Les infrastructures ont également une très grande part de responsabilité dans ce phéno- mène. « Il faut reconnaître que la qualité de sillons est encore insuffisante malgré les progrès réali- sés. Nous avons des problèmes de disponibilité de sillons, d’irrégularité et de ponctualité. Ces diffi- cultés sont liées au vaste programme de moderni- sation de notre réseau. Environ 1.000 km de voies sont traitées chaque année. Ces travaux impac- tent notre capacité à répondre correctement à la demande de sillons, surtout pour le fret. Toute- fois, le but de ces travaux est de fiabiliser à terme le réseau et de le rendre beaucoup plus performant qu’actuellement », confie Jean-Pierre Orus, Chef du service développement de l’offre à la direction commerciale de RFF. Une pointe d’optimisme pour l’avenir ? Peut-être… Encore faudra-t-il qu’il reste d’ici-là des chargeurs motivés par l’alterna- tive ferroviaire !
Canal Seine Nord Europe en « stand-by » A propos d’infrastructures, qu’en-est-il du réseau fluvial ? Thierry Dromigny estime que « le réseau Freycinet, dit à petit gabarit, a été insuffisamment entretenu, contrairement au réseau à grand gaba- rit dans lequel ont été réalisés de nombreux inves-
62 N°70 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - DÉCEMBRE 2012 VNF : Accroissement capacitaire 2012
tissements ». Concernant le grand gabarit, les incertitudes qui pèsent autour du Canal Seine- Nord Europe (CSNE) inquiètent les plus opti- mistes… Le 30 août dernier, le gouvernement a annoncé la mise en place d’une « mission d’ana- lyse et de proposition portant sur la faisabilité financière » du CSNE dont le coût global est éva- lué à 4,3 Md€. Connaîtra-t-il le même sort que le projet Canal Rhin-Rhône, enterré en 1997 ? Pour Alain Gest, Président du conseil d’administration de VNF, cette option est inenvisageable. « CSNE est indispensable à la filière. Il n’y a pas de plan B », a-t-il déclaré lors d’un colloque organisé en novembre par Entreprendre Pour le Fluvial (EPF). TLF (Fédération des entreprises de transport et de logistique de France) a également alerté en octo- bre dernier : « En cette période de crise écono- mique, il est indispensable de soutenir le seul projet d’infrastructure d’envergure européenne (liaison Seine-Escaut) entre la France et le Bene- lux. L’ouverture du CSNE développera pour les décennies à venir, au service de plusieurs modes de transport (fluvial, routier et ferroviaire), le transport de flux de marchandises massifiés entre le nord et le sud de l’Europe ». Il semble néan- moins que l’Europe envisage d’augmenter sa par- ticipation. « L’Europe prévoyait d’y contribuer initialement à hauteur de 8 % mais pourrait aller jusqu’à 20 % », confie Thierry Dromigny.
Une vague d’autres projets Toujours dans la catégorie des projets d’infra- structures pharaoniques, citons Saône-Moselle/ Saône-Rhin (SMSR). Il était question il y a un an et demi d’un débat public en 2012… Le calendrier annoncé à l’époque n’est plus d’actualité et VNF se refuse à tout commentaire. Néanmoins, Lau- rent Walle nous en dit quelques mots : « L’étude de marché a été réalisée (analyse des filières, cadrage des scénarios, modélisations des prévi-
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