DOSSIER Transport multimodal
Jean-Yves Plisson,
Délégué Général du GNTC
donc à accroître la capacité pour des bateaux de 2.500 tonnes. L’ouverture est prévue pour 2019. Sans oublier le projet Mageo, la mise au gabarit européen Vb (4.400 tonnes, 180 mètres de long, 11,40 mètres de large) de l’Oise entre Compiègne et Creil. Les travaux, dont le montant estimé s’élève à 197,2 M€, devraient avoir lieu entre 2014 et 2017. D’autres projets sont dans les tuyaux dans le Nord-Pas-de-Calais : Condé-Pommeroeul, canal de Bourbourg, Deûle & Lys, etc. Par ailleurs, un nouveau plan de modernisation est en cours de négociation. « Le budget du plan d’aides à la modernisation (moderniser la flotte, encourager l’émergence de nouvelles lignes de transport flu- vial, etc.) 2008-2012 représentait 16,5 M€. Nous travaillons actuellement sur celui pour 2013- 2017 qui devrait atteindre environ 25 M€ avec l’aide des régions », détaille Philip Maugé.
Thierry Dromigny Directeur Associé d’Axeflow
La face cachée de la réforme ferroviaire Côté ferroviaire, l’annonce (datant de fin octobre) du gouvernement, de la création d’un gestion- naire d’infrastructure unifié (GIU) rattaché à la SNCF, a fait l’effet d’une petite bombe. En parti- culier chez les opérateurs privés. Cette nouvelle est qualifiée de « retour en arrière » par certain, en référence à la séparation de SNCF et RFF inter- venue en 1997. Les acteurs européens s’insurgent auprès de Bruxelles. « Ce nouvel arrangement annihilera toute concurrence et assurera que la SNCF occupe une position de monopole jusqu’à ce qu’elle éradique complètement le fret ferroviaire », a résumé Lord Berkeley, Président du Rail Freight Group (RFG), dans un courrier adressé au Prési- dent de la commission européenne, José Manuel Barroso, et dont l’AFP a obtenu copie. Et d’ajou- ter : « Les opérateurs souffrent déjà énormément de l’attribution non équitable de sillons et d’une obstruction en général de la SNCF dans le déve- loppement de nouveaux services et pour améliorer
en% 35
30 25 20 15 10 5
0 NOVATRANS NAVILAND CARGO
T3M
RAIL LINK EUROPE
FROIDCOMBI TRANSFESA I F B DIVERS
Parts de marché des opérateurs de transport combiné rail-route en UTI entre 2008 & 2011 en France (trafic national)
■ 2008 ■ 2009 ■ 2010 ■ 2011
ceux existant ». On est en droit de s’interroger sur les conséquences que cette mesure pourrait avoir sur l’émergence de nouveaux acteurs ferroviaires. « Il est à craindre que demain la SNCF soit présente dans la commission d’attribution des sillons », alerte Pascal Robat. Un scénario catastrophe, démenti par RFF, considéré comme inacceptable par le GNTC (Groupement National du Transport Com- biné). « Nous demandons depuis deux ans que la DCF (Direction de la circulation ferroviaire) et SNCF Infra soient intégrées à RFF en tant que gestionnaire d’infrastructures. Il est fondamental de maintenir une vraie séparation entre les infra- structures et l’exploitation. RFF doit rester un éta- blissement public gestionnaire d’infrastructures unique. Le regroupement sous une holding créera un manque de transparence, sauf à bâtir une « muraille de Chine » et multiplier les contrôleurs au niveau du régulateur ferroviaire , explique Jean-Yves Plisson, Délégué Général du GNTC. Et de compléter : Par ailleurs, ce projet de regroupe- ment en gestionnaire unifié n’est pas « bruxello compatible » [Ndlr : allusion au quatrième paquet ferroviaire en préparation]. RFF se veut rassurant sur le sujet. « Des garanties seront mises en place sur le plan juridique, qui donneront au gestion- naire d’infrastructures toute l’indépendance requise vis-à-vis de l’opérateur ferroviaire histo- rique. Par ailleurs, le rôle de l’Araf [Ndlr : Auto- rité de régulation des activités ferroviaires] devrait être renforcé », modère Jean-Pierre Orus.
La nébuleuse du ferroviaire
D’autres lacunes au niveau des infrastructures sont régulièrement pointées du doigt. C’est le cas de l’état général du réseau. « Il faut reconnaître que l’Etat réalise un effort particulier sur le sujet avec son plan de régénération du réseau. Mais en attendant, les travaux perturbent fortement les entreprises ferroviaires et par voie de consé-
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terrestres de marchandises (en % des tonnes-km) TRANSPORT FERROVIAIRE TRANSPORT ROUTIER NAVIGATION FLUVIALE
1990 20,6 76,5 1991 20,3 77,1 1992 19,5 77,9 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
64 N°70 ■ SUPPLY CHAIN MAGAZINE - DÉCEMBRE 2012
18,0 79,6 2,4 18,1 79,9 2,1 16,9 17,1 17,7 17,0 16,3 16,6 14,8 14,5 13,6 12,2 10,9 10,6 10,6 10,6 9,7 8,8
2,8 2,6 2,6
81,0 2,1 80,9 2,0 80,4 1,9 81,0 2,0 81,6 2,0 81,3 2,1 83,3 1,9 83,5 2,0 84,4 2,0 85,8
87,0 2,1 87,4 2,0 87,6 1,9 87,5 2,0 88,0 2,2 88,9 2,3
1,9 Répartition modale des transports intérieurs
SOURCE : UIRR & GNTC 27,10% 22,60% 6,80%
11,20% 12,20%
14,90%
8,30% 7,30%
7,40%
4,90% 5,30% 5,20% 5,90%
3,50% 4,20% 2,60%
3,50% 3,10%
10,40%
13,10% 12,11% 14,70%
4,90% 3,60%
9,00% 9,70% 28,40%
26,40% 25,70% 25,30%
35,70% 33,90%
©TD
©GNTC
SOURCE : SOES
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