La Cour des comptes épingle le GPM de Marseille
La Cour des comptes a publié en février 2011 un rapport très critique sur le Grand Port Maritime de Marseille, dénonçant notamment les conflits sociaux, responsables de la dégrada- tion de sa « fiabilité ». Après un rappel de ses avantages com- pétitifs (situation géographique, coût du passage, facilité d’accès et vastes réserves foncières), la Cour des comptes, s’appuyant sur des chiffres allant jusqu’à 2009, souligne que le niveau de trafic y est inférieur à celui de ses concurrents européens. Par ailleurs, elle note que le GPMM subit un recul de ses parts de marché dans la plupart des secteurs (hydrocarbures, passagers, etc.) ou enregistre des croissances en deçà de celles de ses concurrents européens (conteneurs).
Principaux handicaps Après avoir dressé ce bilan médiocre, la Cour s’attelle à en expliquer les raisons en faisant la lumière sur les principaux handicaps : « politique d’investissement longtemps léthargique », manque d’intégration avec son arrière-pays et « insuffisante fia- bilité ». La Cour dénonce également les pouvoirs publics qu’elle taxe d’avoir manqué de volontarisme au moment des différents conflits sociaux survenus les 15 dernières années. « Malgré de timides et récentes évolutions en la matière, les violences liées aux crises sociales n’ont pas connu de suites judiciaires ». Selon ce rapport, la réforme de la manutention, issue de la loi de 1992, est « mise en œuvre à Marseille dans des conditions sin- gulières ». A titre d’illustration, elle cite l’exemple du recours pour le recrutement des dockers à des groupements d’em- ployeurs (Gemfos et Gemest), « gérés dans un tête-à-tête avec le syndicat dominant » (en l’occurrence la CGT). En outre, le personnel de la « manutention verticale » (portiqueurs et gru- tiers) y est attaqué sur son temps de travail, en théorie res-
pectivement de 7h54 et 6h50 sur les quais de Fos et Mar- seille. Mais voilà, le temps de vestiaire et de mise en route et d’arrêt du portuaire étant retirés, le temps réel de conduite s’établit à 7h et 6h. Dernier aspect, il faut compter deux postes par engin… En conséquence, « le temps de conduite effectif d’un portiqueur est de 3h30 par jour à Fos et de 3h à Marseille. La durée hebdomadaire, compte tenu des absences et de la règle dite du « fini-parti », s’établit à 14h et 12h, respectivement à Fos et Marseille ». Sans oublier la question des irrégularités de rému- nérations, également pointée du doigt. « Les conducteurs d’en- gins appartiennent au personnel du port et sont payés par lui ; ils perçoivent par ailleurs des rémunérations additionnelles des entre- prises de manutention […] Les manutentionnaires parlent de « gratifications », « primes de rendement » ou « de productivité » ; dans le langage des quais, ce sont plus trivialement, des « bakchichs ». Ces « gratifications » peuvent s’élever jusqu’à 1.300 €, de sorte qu’un portiqueur est susceptible de gagner mensuellement entre 3.500 et 4.500 € nets.
La réforme portuaire comme palliatif La réforme portuaire devrait mettre fin à ces pratiques pour le moins singulières. La cour termine son inventaire en évoquant les augmentations d’effectifs intervenues depuis 2004 contrairement aux objectifs fixés par le plan d’entreprise 2005-2009, « les hausses significatives des rému- nérations, supérieures à celles de la fonction publique », « le maquis des primes et indemnités », l’opacité du mécanisme des heures supplémentaires ou encore « l’absence moyenne par salarié atteignant 26,53 jours par an en 2008 ». La réforme portuaire devrait pallier une partie de ces dys- fonctionnements. ■ JF
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