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Tendance Transport du futur


Au Nevada, Embark teste des camions entièrement autonomes.


M


Les États-Unis, en avance sur l’Europe ?


algré le buzz dont ils font régulièrement l’objet dans la presse américaine,


les


camions autonomes n’ont pas plus de chances de faire leur apparition sur les routes améri- caines qu’en Europe. C’est du moins ce que pense Steve Shlado- ver, professeur et chercheur à l’université de Berkley : « N’allez pas croire que les États-Unis sont en avance sur l’Europe », dément- il d’entrée de jeu. « De nombreuses initiatives existent sur les deux continents, mais il reste encore énormément de travail à faire avant de voir ces camions rouler sur nos routes. » Force est pourtant de constater que l’État fédéral et un certain nombre d’États s’y préparent activement. Selon la National Conference of State Legislation, à fin juillet 2017, 41 États d’Amérique ont déjà songé à légiférer sur les camions auto- nomes, 33 ont présenté des projets de loi et 20 disposent déjà d’un début de cadre juridique. Parmi eux, figurent notamment les hauts lieux de la politique et de l’auto- mobile que sont Washington D.C. et le Michigan.


Le Michigan en tête


Au Michigan, la première législa- tion relative aux véhicules auto- matisés et connectés remonte à juillet 2013. Les actes 231 et 251 autorisaient les constructeurs et leurs fournisseurs à tester sur la voie publique des prototypes de


Aux États-Unis, les initiatives privées et publiques se multiplient dans le domaine de la technologie de la conduite autonome. Si la généralisation de son utilisation dans le monde des poids lourds n’est pas encore pour demain, la phase de préparation est déjà bien entamée.


véhicules autonomes, équipés d’une plaque d’immatriculation spécifique. L’objectif pour cet État, dont l’économie, fortement liée à l’automobile, était à l’époque en très mauvaise posture, était clair : « stimuler la création d’emploi dans ce secteur en développement », avait expliqué à l’époque le sénateur Mike Kowall. Une autre motivation était la sécurité routière : les acci- dents mortels sur les routes du Michigan, qui avaient baissé régu- lièrement entre 2004 et 2013 (de 1 200 décès par an à 900) étaient repartis à la hausse en 2013.


Action privée et publique


Au niveau fédéral, les différentes branches du Departement of Transportation (DOT) planchent


72  SUPPLY CHAIN MAGAZINE - OCTOBRE 2017 - N° 2


Livraison automatisée et très médiatisée d’une cargaison de bière par Otto en 2015.


Steve Shladover, professeur et chercheur à l’université de Berkley (Californie).


sur les conséquences des véhi- cules autonomes, que ce soit leur impact sur l’infrastructure et la congestion des routes, leur utili- sation en zone urbaine, leur capacité à réduire la facture éner- gétique du pays, etc. « Nous avons en place un certain nombre de laboratoires. Nous travaillons par exemple sur le régulateur de vitesse intelligent avec le dépar- tement de l’Énergie, Volvo Trucks et Transport Canada, afin d’étu- dier les consommations et les pré- férences des conducteurs en termes de distance de suivi des camions dans le cadre du platoo- ning », note Steve Shladover. « Des tests similaires ont été pra- tiqués entre 2013 et 2015 par Auburn University (Alabama) et Peleton Technology, cela est sans commune mesure avec la livrai- son, très médiatisée, d’une car- gaison de bière par Otto en 2015, qui n’était qu’un coup média- tique », précise le chercheur. Depuis, les initiatives privées se multiplient et font les gros titres de la presse spécialisée : Embark, fondé par des ex-Audi et SpaceX, teste au Nevada des camions entièrement autonomes ; Waymo, filiale de Google, fait tourner 500 monospaces Chrysler auto- nomes à Seattle, et en Arizona où Daimler a également fait rouler un camion semi-autonome ; Starsky Robotics a dévoilé en février son projet de commercia- liser un kit conférant à n’importe quel camion des capacités de conduite autonome. Malgré cette débauche d’innovation, un pro- blème majeur persiste : « Deux tiers des accidents de la route impliquant des camions sont la faute des automobilistes qui ne savent déjà pas partager la route avec eux. Cohabiter avec des camions autonomes ne sera pos- sible qu’après une longue période de sensibilisation », prévient Steve Shladover. « Les construc- teurs ne sont pas prêts à commer- cialiser des solutions non plus. Malgré tout, je pense que le pla- tooning, l’automatisation de niveau 1, est envisageable à court terme, disons 5 à 10 ans. » Soit le même horizon que celui envi- sagé en Europe. PM


D.R.


© Otto


© Embark


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