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Transport du futur Tendance La route reste longue


La conduite en peloton, ou platooning, devra être acceptée par les usagers de la route.


« Le camion deviendrait un maillon d’une chaîne connectée, voire même une sorte de convoyeur sur route », imagine François-Michel Lambert. Avant que cette vision ne devienne réalité, il reste néanmoins une liste impressionnante de ques- tions encore ouvertes. Seule une évolution lente et progressive pourra donner à nos sociétés le temps d’y répondre : rôle du chauffeur, évolution de la forma- tion et du permis de conduire, évo- lution sociale et bilan sociétal (arbitrage entre les effets négatifs d’une destruction d’emplois de chauffeur et les effets positifs de la réduction de la pollution et de l’accidentologie), acceptation des transporteurs (coût et complexité de la technologie) et des automo- bilistes, règles de circulation et de partage de la route, interactions entre le camion et son écosystème (péage, pompe à essence, dépan- neuse, entre- pôt), harmoni- sation


des


leurs détachés et redonner de la compétitivité au transport d’Eu- rope de l’Ouest.


Quels gains en attendre ?


Lorsque l’on évoque les gains potentiels, il convient une fois encore de distinguer des scénarios avec et sans conducteur. Dans le premier cas, la liste inclut une baisse de la consommation et de la pollution, une possible dimi- nution de la congestion sur les routes, la possibilité de séduire de nouveaux clients en les aidant à réduire leur bilan carbone, une possible réduction de l’acciden- tologie (et de la casse de mar- chandises) grâce au recours aux technologies de sécurité active et passive. Une baisse des coûts salariaux et une réponse à la pénurie de chauffeurs sont envi- sageables, si une partie des camions (en convoi) est guidée par une machine. Dans le cas du camion 100% auto- nome, la liste s’allonge. Pour les transporteurs : suppression du pre- mier poste de dépenses (les


langages de communication des systèmes et de la législation entre les pays, gestion des aléas, réaction et responsabilité en cas d’acci- dent, etc. « Il faut parler des perspec- tives, sur le fait que l’on reprend la main sur la supply chain et


salaires), des temps de pause, des risques de grève, avec la possibilité théorique de rouler 24 heures/24. Pour les chargeurs, cela peut contribuer à améliorer la réactivité et offrir une transparence totale sur le suivi de la livraison. Car qui dit camion tout autonome, dit camion connecté. On peut dès lors imagi- ner un engin roulant entièrement soumis aux ordres d’un progiciel de TMS (Transport Management System), et effectuant sans rechi- gner les détours nécessaires pour maximiser son taux de remplissage tout en respectant les délais.


Le véhicule autonome de Volvo. Baisse des coûts salariaux, de la consommation et de la pollution, meilleure réactivité et transparence des données, sont les gains attendus du camion autonome connecté.


la création de valeur. Nous sommes la nation des start-up, nous devons saisir l’opportunité de la révolution numérique et de tout ce qui gravite autour, dont la conduite autonome, pour en profiter plutôt que la subir. Nous devons créer des trajectoires et ne pas penser à court terme, il s’agit de transformer la société et de l’inscrire dans la direction où va le monde », s’enthousiasme Fran- çois-Michel Lambert. Sommes- nous prêts à changer de trajec-


toire ? C’est toute la question ! PIERREMONCEAUX


N° 2 - OCTOBRE 2017 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE  69


© Volvo Group


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