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Transport du futur Tendance L


e camion autonome, à terme, est inéluctable, mais on ignore juste à quelle échéance. » Cette phrase n’a pas été prononcée par un gourou américain du digital, mais par Thierry Grumiaux, délégué Interna- tional, douane et logistique à la FNTR (Fédération nationale des transports routiers). Depuis quelques années, les tests se multiplient,


notamment aux États-Unis (voir page 72). Derniè- rement, le gouvernement français a lancé une grande consultation, avec l’objectif de finaliser, pour la fin de l’année, une stratégie nationale pour le développement du véhicule automatisé (voir page 70). Mais qu’entend-on exactement par conduite autonome ? Selon l’as- sociation SAE International, qui fait figure de référence mondiale dans le domaine de l’expertise automobile et aéronautique, il existe six niveaux d’automatisation, classés de 0 (sans aucune aide fournie par un système électronique) à 5 (automatisation complète). Le niveau 1 correspond à la synchronisation de la vitesse entre deux ou plusieurs camions, donc au platooning, conduite en convoi ou conduite en pelo-


Le véhicule autonome de Mercedes-Benz. La « conduite déléguée » fera évoluer le métier de conducteur et déplacera ses domaines de compétence et d’intervention.


ton. Sauf qu’à aucun moment, les ingénieurs de SAE International ne mentionnent la disparition pure et simple du conducteur. Aujourd’hui, cette question divise d’ailleurs les experts. « N’allez pas croire qu’il y aura demain des camions sans conducteur sur la route, nous en sommes encore très très loin », assène Steve Shlado- ver, professeur, chercheur et expert en transport à l’université de Berkeley (Californie). « Il y aura toujours un chauffeur dans le camion », estime pour sa part Jean-Marc Diss, directeur général de Mercedes-Benz Trucks France, qui réfute le terme d’automatisa- tion, lui préférant celui de « conduite déléguée ». Pourtant, un rapport du très sérieux Forum international du transport (FIT, entité de l’OCDE), prévoit une dis- parition directe de 2 millions d’emplois dans le transport routier d’ici 2030, en Europe et aux États- Unis (voir pages 70 et 72). « Il sera difficile de trouver un modèle éco- nomique rentable s’il reste un chauffeur à bord », fait remarquer Alain Borri, directeur associé du cabinet Bp2r. D’autres sont moins catégoriques : « Je ne pense pas que demain nous aurons des camions sans conducteur. Il y a toujours des gens dans les entre- pôts malgré l’arrivée des AGV », tempère Vittorio Battaglia, direc- teur général Transport chez FM Logistic. Et d’ajouter : « Dans l’immédiat, on ne doit pas parler d’élimination, mais de reconfigu- ration du travail ».


Un conducteur nouveau à bord ?


S’il conserve sa place dans le cockpit, quel pourrait être demain le rôle de l’humain ? « Sans chauffeur, qui gérera les aléas, prendra des photos en cas de pro- blèmes et confirmera les livrai- sons ? », s’interroge Alexia Narvor, responsable marketing chez Trans- poreon France. Christian Rose, délégué général de l’AUTF (Asso- ciation des utilisateurs de trans- port de fret) imagine un « chauf- feur plus polyvalent, gérant une partie des tâches administratives. Il sera peut-être agent de transport ou d’acheminement de marchan-


N° 2 - OCTOBRE 2017 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE  65


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