Zoom L’essentiel
Une compétitivité relancée dès 2012
C’est le grand drame du port de Dunkerque : se faire rafler la mise par les ports voisins du nord de l’Europe, même en ce qui concerne les conteneurs des grands chargeurs nordistes. Depuis 2012, le port cherche à renforcer sa compéti- tivité. La reprise du terminal à conteneurs par Terminal Link, filiale de CMA-CGM, a ouvert de nouvelles pers- pectives. Des travaux d’aménagement concer- nant le cercle d’évitage et l’aménagement du terminal ont permis d’améliorer l’accueil des ULCS (Ultra Large Container Ships). Le ser- vice Asie-France a été pérennisé avec un bon transit time import, et un service en shortsea pour le nord de l’Europe a été ouvert. De gros efforts
Stéphane Raison, président du directoire du port de Dunkerque.
postes permettant l’embarque- ment ou le débarquement des marchandises. Ce projet deux en un prévoit également la création de près de 350 hec- tares de nouvelles zones logis- tiques, ce qui représente un potentiel d’environ 1,7 million de m2
de surface d’entrepôts.
Sans oublier le renforcement des installations favorisant le report modal, sachant que le port de Dunkerque se reven- dique déjà comme étant « le premier port de France de fret ferroviaire ». La première phase des projets logistiques, notamment deux zones de 150 hectares dédiées à la logistique internationale et aux grandes industries (avec une prédominance pour le sec et la température dirigée), devrait démarrer dans les
semaines à venir. En matière de logistique, l’offre portuaire est, à l’heure actuelle, de toute façon déjà saturée. « La période 2018-2020 sera consacrée à la recherche d’opérateurs logistiques spé- cialisés pouvant prendre les concessions », indique Sté- phane Raison, en soulignant que l’hinterland du port s’étendait jusqu’à l’Est de la France. Dunkerque possède un atout majeur dans son jeu : il dispose encore de 3 000 hec- tares aménageables, qui sont sa propriété depuis la création du port autonome en 1966.
Prix compétitifs et qualité de service Le développement de nou- velles capacités de conteneurs à Dunkerque a notamment
ont facilité les formalités portuaires (à commencer par l’autoliquidation de la TVA pour la douane). Dunkerque cherche également à mieux capter le trafic du Nord-Est, en misant sur le transport combiné rail- route avec des trains de 1 000 mètres développant notamment l’axe Nord-Est, sans oublier le combiné fluvial régional. « Le canal Seine-Nord pourrait être la cerise sur le gâteau pour les matériaux de construction, le sucre ou encore les céréales », pointe Stéphane Rai- son, président du directoire du port de Dunkerque. Sans pour autant qu’un « non » de l'État pour ce projet de canal à grand gabarit reliant le Nord au Bassin parisien ne soit rédhibitoire.
G.D.
pour objectif de proposer aux chargeurs une meilleure offre de transport à des coûts plus attractifs : « Nous allons miser sur le prix, mais également sur la qualité de service et la rapi- dité, tout en mettant en avant les avantages d’une structure à taille humaine, plus flexi- ble », promet Stéphane Raison, interrogé sur le sujet de la compétitivité du port. Mais surtout, en favorisant le rechargement des conteneurs avec des flux d’export, Dun- kerque devrait potentiellement séduire davantage d’arma- teurs, et donc de chargeurs. Quelles seront les étapes de ce
vaste chantier ? Après le compte rendu du débat public, théoriquement en mars pro- chain, les études techniques pourraient être menées entre 2018 et 2020. Débutera alors la première tranche de trois ans de travaux, avec le creusement d’un premier kilo- mètre de quai (soit deux nou- veaux postes à quai) à partir de 2022-2023, pour se termi- ner en 2025-2026. La deuxième phase concernerait l’implantation de deux postes à quai supplémentaires, ce qui ferait courir le projet jusqu’en 2030-2035. GAËTANEDELJURIE
N° 2 - OCTOBRE 2017 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE 11
© Jean-Louis Burnod - Happy Day
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