This page contains a Flash digital edition of a book.
Complexe infrastructurele projecten zouden in Nederland, in navolging van andere landen, veel beter doordacht en voorbereid moeten worden, vindt Sander den Blanken, directeur van Arup Nederland. Dat leidt niet alleen tot een beter eindresultaat, maar ook tot een betere beheersing van de kwaliteit, de scope, kosten en tijd. Tekst: Joost Zonneveld


Waar richt Arup zich precies op? “In Nederland richten we ons op een breed speelveld van de civiele tech- niek. Van detail engineering tot en met het conceptuele ontwerp van bestaan- de en nieuwbouwbruggen en -tun- nels. Wij kunnen met name van toege- voegde waarde zijn daar waar normen en richtlijnen nog niet zijn vastgesteld, traditionele oplossingen niet voldoen of daar waar complexe multidiscipli- naire uitdagingen liggen. Het gaat dan bijvoorbeeld om de renovatie van sta- len bruggen, om projecten op of bij het spoornetwerk en om ingewikkelde nieuwbouwprojecten als het Zuidasdok. Het gaat dus om grote, multidisciplinai- re en technisch complexe projecten. Wij werken voor ongeveer zeventig procent aan de opdrachtgeverskant en dertig procent aan de aannemerskant.”


Arup en u zelf ook heeft veel ervaring in het buitenland. Hoe kijkt u aan tegen de aanpak van grote en complexe projecten in Nederland? “Het buitenland bestaat natuurlijk uit veel verschillende landen die allemaal hun eigen cultuur en manier van wer- ken hebben, maar op het vlak van en- gineering neemt Nederland wel een uit- zonderingspositie in als ik dat vergelijk met landen als het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Denemarken of de Verenigde Staten. In die landen is de rol van de en- gineer beter geborgd dan in Nederland.”


Wat is het grote verschil? “In Duitsland en het Verenigd Konink- rijk bijvoorbeeld wordt veel meer aan- dacht besteed aan controle op het ont- werp. Daar wordt controle op controle gevraagd, voordat met een project be-


gonnen wordt. Daar werkt men met een ‘Prüfingenieur’ en respectievelijk een ‘third party checker’ die aan de hand van de tekeningen van een ontwerp ook echt nagaat of het klopt wat er is be- dacht. In het voortraject is men dus veel kritischer op wat er bedacht wordt en hoe dat in praktijk uit zal pakken. Daar- mee worden veel problemen in een late- re fase voorkomen. In de Verenigde Sta- ten gebeurt dat ook, maar daar speelt met name de externe druk om aanspra- kelijk gesteld te worden voor vertraging of fouten tijdens de uitvoering, welke hetzelfde effect hebben. De controle vooraf is ook daar beter geregeld dan in Nederland.”


Hoe gaat dat dan in Nederland? “De processen van aanbesteden en in- koop zijn in Nederland niet georgani- seerd op het doorgronden en doorkam- men van projecten aan de voorkant. Te weinig wordt de vraag gesteld: ‘Als dit het ontwerp is hoe bouw je dat dan?’ Tegen grote opdrachtgevers zoals Rijks- waterstaat zeg ik dat ook regelmatig. Maar het gebeurt nog te weinig, of het nu om tunnels, bruggen of sluizen gaat, er zou meer energie – en niet per se meer geld – gestopt moeten worden in het omschrijven en beheersen van pro- jecten. Dat leidt uiteindelijk tot betere resultaten.”


Op wat voor manier zou die controle in het voortraject beter georganiseerd kunnen worden? “Wat een eenvoudige en ook effectie- ve oplossing kan zijn, is als de partij die een project bedacht en ontworpen heeft mee uitbesteed wordt aan de aan- nemende partij. Bij een Design & Con-


struct contract is het dan ook nog mo- gelijk om een derde partij bij het proces te betrekken in opdracht van de op- drachtgever. Zo’n third party checker heeft niet alleen de kennis en de kunde die de uitvoering alleen maar ten goede kan komen, die partij heeft als het goed is ook zicht op de risico’s en de beheer- sing hiervan.”


Dat schiet nu tekort?


“Absoluut. In Nederland zijn er te veel voorbeelden, waarbij uiteindelijk gecon- cludeerd wordt dat bij grote infrastruc- turele projecten de risico’s op voorhand niet goed en onvolledig zijn ingeschat en beperkt zijn beheerst. De project- voorbeelden liggen voor de hand en zijn veelal onderwerp van parlementaire on- derzoekscommissies. Het is echter de vraag op basis van welke informatie po- litieke besluiten zijn genomen in dergelij- ke projecten; hoe zag de onderliggende businesscase eruit en waren de risico’s op dat moment in beeld en beheerst? In andere landen gaat dat echt anders én beter. In Duitsland is men over het al- gemeen veel voorzichtiger met investe- ringen, maar daar start men wel direct met engineering als het besluit over een project genomen is. In Nederland wordt over het algemeen te gemakkelijk iets besloten, zonder goed inzicht te heb- ben in de omvang en de risico’s van een project. Een bijkomend probleem is dat bij de grote opdrachtgevers in de infra- structuur in Nederland in de afgelopen jaren fl ink is bezuinigd op kennis.”


Hoe kan het dat die kennis bij de grote opdrachtgevers ontbreekt? “Grote opdrachtgevers als Rijkswa- terstaat en ProRail hebben zelf steeds


Nr.8 - 2016 OTAR O Nr.8 - 2016TAR 7


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64