This page contains a Flash digital edition of a book.
pen moeten echter horizontaal kunnen bewegen en dilateren bij temperatuurverschillen. Er waren dus de nodige variabelen waar we rekening mee moesten houden om te kunnen vol- doen aan de maximale lekeis die door het contract was voor- geschreven. Samen met rubberfabrikant en leverancier Trelle- borg hebben wij uiteindelijk een rubber seal ontworpen die we universeel, voor alle 60 kleppen konden toepassen en waar- van de geconstrueerde hoekaansluiting uniek is.”


Vertraging ingelopen Door de aanpassing aan het oorspronkelijke ontwerp was in totaal vier tot vijf maanden vertraging opgelopen. Om de eind- datum toch te halen is vervolgens veel energie gestoken in het anders organiseren en versnellen van de werkzaamheden. Scholma: “Door het bouwproces voor de inlaat helemaal ‘uit te kleden’ en in te zoomen op het betonwerk van de pijlers konden wij vijf pijlers per week bouwen in plaats van twee die oorspronkelijk waren gepland. De focus lag hierbij op het cre- eren van parallelle bouwstromen en deze zo kort mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Middels het uitvoeren van metingen en het analyseren van timelapse-beelden behaalden wij maxi- maal rendement uit iedere bouwstroom. Door bijvoorbeeld het vlechtwerk van de pijler uit te voeren op een platvorm kon de tijd tussen het klaarzetten van de pijlerkist en het storten wor- den terug gebracht naar vijf uur.”


Beperkingen aanvoer over water Hoe sterk de invloed van een grillig stromende rivier als de IJssel op het werk kan zijn, heeft de aannemerscombinatie IJsselweide zelf aan den lijve kunnen ondervinden. Eén van de EMVI-beloften waarmee het contract kon worden binnen- gehaald, was dat alle aan- en afvoer over water zou plaatsvin- den. De combinatie heeft daartoe een pont aangeschaft waar- mee bouwmaterialen en grote machines vanaf Zwolle over water naar de bouwplaats konden worden getransporteerd. Bulktransport (heipalen, prefab liggers, zand, klei en grind) ge- beurde met een schip. Ter hoogte van Marle is een laad- en losvoorziening ingericht. Vanaf de loswal werden de bouwma- terialen via een centrale bouwweg (circa 11 km) naar de be- stemming getransporteerd. Zand voor de kern van de nieuwe dijken (afkomstig van andere RvdR-projecten bij Deventer en Olst en uit het IJsselmeer) is vanaf de laad- en losvoorziening via leidingen naar de plaats van bestemming gespoten. Het beton voor de bruggen, gemalen en stuwen werd ter plekke met een mobiele betoncentrale gefabriceerd.


Logistieke planning “Voor de juiste planning en afstemming van al deze trans- portbewegingen hebben wij een logistiek uitvoerder in de arm genomen”, vertelt Scholma. “En dat was geen overbodige luxe. Het transport over water vanaf Zwolle vergde alleen al drie kwartier en er was gemiddeld nog eens zoveel tijd no- dig om het materieel op de juiste locaties van de bouwplaats te vervoeren. Dat vergt een strakke planning. Een bijzonder complicerende factor daarbij was het waterpeil in de IJssel. Er waren periodes dat het water te hoog of te laag was om het transport over water te kunnen uitvoeren. Over het ge- heel genomen hebben de bouwwerkzaamheden daardoor


voor 25% minder voortgang geboekt. Vooral op momenten dat we tot een bouwversnelling overgingen, heeft dat ons heel wat hoofdbrekens bezorgd. Maar door ervaringen wijzer, heb- ben wij daar steeds beter op kunnen anticiperen door voort- durend de waterstanden in Duitsland te monitoren. Zo konden wij op basis van te verwachten waterstanden de transportbe- wegingen over water intensiveren en een buffervoorraad aan bouwmaterialen aanleggen. Zo werd het mogelijk om ook bij te hoog of te laag water door te kunnen werken. Wat dat be- treft mogen wij onszelf best een schouderklop geven.”


Meer informatie: www.vhbinfra.nl


Een van de belangrijke voorwaarden die het Waterschap Vallei en Veluwe in het contract had opgenomen betrof een goede landschap- pelijke inpassing van het project. Om daar zo goed mogelijk aan te voldoen heeft de aannemerscombinatie bij het ontwerp van de kunst- werken ZUS Architecten uit Rotterdam betrokken en is ook land- schapsarchitect Lodewijk Baljon ingeschakeld. Hun inbreng werd op kwaliteit beoordeeld door Rijksarchitect Jan Brouwer. “De invloed van de architecten is heel duidelijk in het resultaat herkenbaar”, vertelt Seghers. “Dat zie je niet alleen terug in de vorm van de kunstwerken, maar ook in de toegepaste kleurstellingen, die zelfs in de betoncon- structies zijn terug te vinden. De cilinders en jukken zijn in signaalrood uitgevoerd waarmee ‘het moment van gevaar bij hoogwater’ wordt uitgebeeld. Ook de leuning van de brug over de inlaat is van een spe- ciaal ontwerp. Deze leuning hebben wij in Duitsland middels een botsproef moeten laten testen om te kunnen bepalen of deze – omdat geen gebruik gemaakt wordt van een vangrail – voldoet aan de certifi- caateisen (T-1 Klasse) van een 60 km weg.”


Nr.8 - 2016 OTAR O Nr.8 - 2016TAR 47


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64