ETUDE
Entrepôts Sumitomo Baie d’Osaka.
faudrait revenir sur la dérégulation, car elle a produit des effets pervers. Selon la JTA elle a déstabilisé le marché en y introduisant de petits opérateurs fonctionnant en sous-trai- tance et cassant les prix. Le nombre d’entre- prises de transport a cru de 40.000 en 2000 à plus de 60.000 aujourd’hui. Néanmoins, ce qui d’un point de vue japonais apparaît comme déréglementé, peut sembler conve- nable d’un point de vue européen, où nom- bre de tout petits opérateurs avec un ou deux camions, pas ou peu d’employés, contribuent à des coûts très bas mais au prix d’une désoptimisation, notamment sur le maillon urbain, et de conditions sociales discutables.
Des véhicules petits, propres et pratiques
Small is beautiful : les véhicules sont en ville souvent petits, voire très petits, parfois très colorés, mais toujours très propres. La charge moyenne du parc circulant est de 3,2 tonnes à Tokyo et de 3,45 tonnes dans la région de Kyoto/Osaka.
La préoccupation de « practicité » est très présente dans le design des véhicules.
On y voit : ■des véhicules porteurs avec parois latérales à ouverture par le haut. Le chargement laté- ral et les parois en dur à ouverture électrique
sont des avantages intéressants ; ■ des véhicules avec caisse à hauteur varia- ble permettant de s’adapter à des limites de
hauteurs (de parkings par exemple) ; ■ des véhicules avec une caisse multitâches Et bien sûr, que ce soit pour les déplace- ments des employés ou pour la livraison, le vélo est très utilisé.
Une logistique post-désastre très médiatisée Le séisme du 11 mars a permis au grand public japonais de mieux comprendre la réa- lité de la logistique, sujet appartenant aux « coulisses de la ville » et aussi peu connu qu’en Europe. Après avoir épuisé le sujet du
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Un très grand nombre de toutes petites camionnettes.
Shinkansen (train à grande vitesse japonais), arrêté pendant plusieurs jours, des émissions télévisées ont expliqué aussi l’impact du séisme sur l’approvisionnement, notamment dans la région de Tohoku où le réseau rou- tier a été particulièrement touché. La logistique post désastre a également été très médiatisée. Au 24 avril les 440.000 per- sonnes évacuées ont nécessité la mise en place de solutions logistiques particulières. Le système logistique japonais a dû répondre à une situation très exceptionnelle où trois risques sont advenus : séisme, tsunami et accident nucléaire. Le blackout des infra- structures de télécommunications a rendu d’autant plus difficile l’organisation de la logistique. De plus, de nombreuses pertes humaines ayant été comptées parmi les fonctionnaires locaux, les relais humains ont manqué pour la mise en place de la logis- tique post désastre. Les données mises à disposition, dans le cadre d’un travail colla- boratif, par des entreprises privées (Isuzu, Nissan, Toyota, Honda) ont été essentielles dans la mise en place des secours, car les données de trafic sur les routes ont permis de connaître l’état des routes et la possibilité d’y passer ou non.
Un taux de vacance des entrepôts au plus bas Au-delà de la première urgence, humani- taire, il a fallu aussi trouver des solutions à la rupture du système logistique industriel et de distribution. L’entrepôt de Seven Eleven du Tohoku a été fortement affecté par le séisme, de ce fait l’approvisionnent des magasins a été très impacté. Bon nombre d’entrepôts ont subi des dégradations. Par ailleurs, de nombreuses unités de production ont également été affectées.
De ce fait, des sociétés qui auparavant inter- nalisaient leur logistique ont dû, après le séisme, louer des surfaces d’entrepôt. Ce qui a fait chuter le taux de vacance à des niveaux jamais vus (6,2 % en avril 2011). Néanmoins le rétablissement a été bien plus
rapide que dans le cas du séisme du Hanshin Awaji (Kobe) de 1995, où par exemple l’au- toroute avait été fermée sur certains tron- çons pendant plus de trois semaines et où les infrastructures portuaires ont mis plus de deux ans à être remises à niveau. Ce type d’expérience peut interroger les hauts responsables des entreprises, mais aussi les édiles publics, sur les mesures de prévention et surtout sur les réponses à apporter et les plans d’action à mettre en œuvre en cas de désastre. Si des « Business Continuity Plans » ou « Resiliency Plan- nings » existent dans certaines entreprises, la logistique post désastre est un sujet peu pris en compte dans les politiques publiques en Europe, même si le type de risque est différent (pandémie, attaque terroriste..) et si le niveau de risque natu- rel est sans aucun doute moindre qu’au Japon. Une prise de conscience de la nécessité de prévoir à l’avance des réponses aux risques majeurs serait de bon augure car lorsque le risque se réalise, il est bien souvent trop tard.
S’inspirer du modèle japonais ? Avec pragmatisme et sans mauvaise cons- cience, la métropole japonaise multi mil- lionnaire prouve qu’elle sait accueillir les fonctions dont elle a besoin, y compris les « parents pauvres » comme la logistique. Et tant pis pour l’harmonie des gabarits, des formes, des perspectives. Décousues, chao- tiques d’un point de vue paysager, mais ô combien vivantes, Tokyo ou Osaka nous amènent à nous interroger sur la manière dont nous arriverons (ou pas) à vivre avec les fonctions urbaines dont nous avons besoin (transport & logistique, gestions des déchets, traitement des eaux usées). Tous ces « organes » sans lesquels la ville ne peut fonctionner, mais que nous avons trop sou- vent tendance, sous la pression foncière, à évincer loin du cœur de nos villes européennes. ■ DD
© Diana Diziain
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