Osaka, centre commercial accueillant majoritairement des showrooms.
les coûts et peut-être, accroît l’intérêt du poste pour le livreur.
Des showrooms très répandus Une autre spécificité à noter serait le recours, plus répandu qu’en Europe, aux showrooms. Le quartier de Ginza à Tokyo est connu pour accueillir, dans des bâtiments griffés, signés de grands noms de l’architecture, des show- rooms (Nissan, Sony, Shiseido…). Mais les showrooms pour des articles d’usage cou- rant (meubles, divers produits pour la mai- son…) sont également très répandus, comme le montre l’image ci-dessus d’un centre com- mercial à Osaka accueillant en grande majo- rité des espaces de showroom.
Une logistique en symbiose avec les autres fonctions urbaines En dehors des axes principaux des grandes villes, où la congestion du trafic et l’agitation sont présents de jour comme de nuit, la ville japonaise est en général étonnamment pai- sible. La logistique y trouve naturellement sa place, dans une symbiose souvent réussie avec les autres fonctions urbaines. On peut trouver des espaces logistiques par
exemple : ■ en rez-de-chaussée d’immeubles, sous forme d’espaces de 20 à pas plus de 200 m², avec un pragmatisme s’encombrant peu de
critères esthétiques ■ dans des immeubles R+10 aux façades aveugles en cœur de ville, majoritairement occupés par des parkings mais accueillant parfois des niveaux dédiés à la distribution
Espace de distribution en rez-de-chaussée, Horikawa Dori Kyoto.
■ dans des secteurs péricentraux, sous forme de petits entrepôts anciens ou bien d’im- meubles très modernes multi-étages. Des espaces urbains de qualité, des aména- gements de voirie permettant des livraisons et enlèvement faciles, des revêtements silen- cieux, des véhicules en bon état et avec des bonnes performances en termes de niveau sonore, tout cela contribue à une efficience des livraisons. Dans la mesure où posséder une voiture coûte cher (car il faut avoir une place de stationnement, souvent aussi chère qu’un petit appartement), ce sont souvent des taxis, bus et véhicules de livraison que l’on voit rouler sur la voirie. Les trottoirs sont partagés entre piétons et vélos, la coha- bitation se passant très correctement.
Partage modal, comme en France Des contextes géographiques très différents, d’un côté un espace « îlien », fermé, et de l’autre un territoire ouvert, à la croisée des flux logistiques européens Nord-Sud. Et pourtant des parts modales identiques : 90 % / 6 % / 4 % (route, mer, fer). Si l’espace urbain est fortement marqué par les réseaux ferroviaires, le mode routier est très majoritairement utilisé pour le transport de marchandises. Le ferroviaire, en perte de vitesse, représente 4 % de parts de marché (en tonnes x kilomètres) contre 18 % dans les années 1970. Le coastal shipping totalise en 2008 un peu plus de 6 % des trafics, et bien plus en tonnage car il est quasi exclu- sivement dédié au transport de minerai, pétrole (pas d’oléoducs au Japon), métaux,
matériaux, ciment, produits chimiques. Les 122 gares de marchandises accueillent un trafic annuel de 22 millions de tonnes, très majoritairement constituées de conteneurs. Le service de wagon isolé survit pour quelques utilisateurs industriels. Le takkyu- bin Sagawa utilise un train de conteneurs par jour, cinq jours par semaine entre Tokyo et Osaka.
De nombreux sites ferroviaires bien situés ont muté vers des fonctions plus valorisées. La JR Fret (opérateur historique) ou JR Set- tlement Corporation (équivalent de RFF, mais dissoute en 1998) ont valorisé en bureaux ou logements de nombreux sites ferroviaires, à travers des projets d’aména- gement portés, pour le compte de collecti- vités, par des outils opérationnels aux noms évocateurs tels que l’Agence pour la Renaissance Urbaine. Parfois, le projet d’aménagement de l’espace public a gardé la mémoire du passé ferroviaire en mettant en scène les rails.
Un mode routier prédominant Le mode routier est prédominant. Les condi- tions structurelles du marché routier favori- sent l’efficacité logistique. La dérégle- mentation a été introduite plus tard qu’en Europe. En 2001, certaines contraintes, par exemple sur les prix des services de trans- port, ont été assouplies, voire supprimées. Les entreprises de transport routier de mar- chandises doivent posséder au moins cinq véhicules, contre 20 avant la dérégulation. La Japan Trucking Association estime qu’il
Livraison d’un commerce de proximité, essentiel pour les personnes âgées.
Immeuble logistique de six étages à Osaka (racheté par GLP à Prologis). OCTOBRE 2011 - SUPPLY CHAIN MAGAZINE ■ N°58 81
© Diana Diziain
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