search.noResults

search.searching

note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
Dirk-Jan de Bruijn


gevolg van de databewerkingen die au- tofabrikanten eerst uitvoeren voordat ze de data ter beschikking stellen voor ver- keersmanagement. “Ze anonimiseren, halen de extremen eruit en middelen de overige data”, zegt Nobbe. “Duide- lijk is dat hoe meer fl oating-car-data er is, hoe betrouwbaarder de informatie is die daaruit voortvloeit.” Nobbe begrijpt dat autofabrikanten voorzichtig omgaan met de data die ze extern beschikbaar stellen. “Elke fabrikant wil er natuur- lijk zeker van zijn dat de data betrouw- baar is, mede uit oogpunt van aanspra- kelijkheid. Maar om deze data op grote schaal bruikbaar te maken moeten deze processen in de toekomst sneller verlo- pen.”


Vrijheidsgedachte


Een belangrijke vraag bij de zelfrijdende auto is in hoeverre de consument deze ontwikkelingen wenselijk vindt. Hierbij speelt de zorg dat deze ontwikkelingen het gevoel van privacy aantasten. In de praktijk wordt voor deze toepassingen veelal gewerkt met geanonimiseerde gegevens. “We hoeven bijvoorbeeld niet te weten bij wie er mistlampen worden ingeschakeld, maar we willen wel graag weten waar en wanneer dit gebeurt en of ook andere mistlampen in de buurt worden ingeschakeld”. Nobbe denkt dat mensen langzaam steeds meer zul- len wennen aan het idee dat de over- heid weet waar geanonimiseerde auto’s zich bevinden op het wegenwet. “Voor persoonsgebonden gegevens is van be- lang dat de eigenaar steeds de volledige controle heeft over zijn gegevens. Deze data mag alleen gebruikt worden bij uit- drukkelijke toestemming van de eige- naar.”


Voordelen voor de weggebruiker Goede route- en reisinformatie helpt de reiziger ook bij het maken van keuzes, zegt Nobbe. “Voor vertrek kunnen men- sen dan beter afwegen hoe ze reizen, met de auto, de fiets of het openbaar vervoer. Maar ook als men al met de auto onderweg is, kan een navigatiesys- teem opperen dat de eindbestemming met de auto niet op tijd kan worden be- reikt, maar met de trein bijvoorbeeld wel. Na akkoord van de bestuurder, kan het systeem je naar een P&R stu- ren en kun je overstappen op het OV.“


14 Nr.2 - 2017 OTAR


De Innovatiecentrale De Innovatiecentrale faciliteert testen van nieuwe smart mobility-applicaties in virtuele omgevingen en op de open- bare weg. Deze publiek-private samenwerking met partijen als Rijkswaterstaat, de provincie Noord-Brabant, AutomotiveNL en Connect Mobility is gevestigd op de Automotive Campus in Helmond. Directeur Dirk-Jan de Bruijn licht toe hoe De Innovatiecentrale te werk gaat.


Op welke manier testen jullie smart mobility-applicaties? “Afhankelijk van het project hebben wij drie testomgevingen. De eerste is een living lab, dit is een innovatieruimte waar we inspirerende faciliteiten bieden voor het ontwikkelen van nieuwe innova- ties. De tweede is een simulatieomgeving, met support van SimSmartMobility. Hier kunnen we de effecten laten zien van smart mobility-toepassingen in een virtuele omgeving. De derde mogelijk- heid is testen op de openbare weg. Omdat we zijn gekoppeld aan een verkeerscentrale van Rijkswaterstaat, zijn we in staat testen uit te voeren in een real life-omgeving. Voorbeelden van nieuwe applicaties die we testen zijn floating car data-toepassingen, truckplatooning, sociale mediatoepassingen voor incidentmanagement en de inzet van slimme camera’s.”


Wat zijn jullie doelstellingen? “Op dit moment hebben we te maken met een exponentiële groei van nieuwe technologieën. Onze belangrijkste doelstelling is daarom om een bijdrage te leveren aan het verkorten van de time-to-market van deze technologieën. We werken voornamelijk vraag gestuurd, dus we voeren testen uit die aansluiten op projecten waar wegbeheerders mee bezig zijn. We testen dan niet alleen de innovaties, maar ook wat de effecten zijn op andere weggebruikers en op de bestaande infrastructuur. Het totale concept testen we vervolgens op het gebied van verkeersmanagement in de verkeerscentrale. Aangezien wij niet de enige testomgeving zijn, hebben we tevens het doel een coördinerende rol te vervullen voor de andere testomgevingen die er zijn in Nederland. We proberen samenhang te creëren tussen deze initiatieven van publieke organisaties en marktpar- tijen, zodat we ook van elkaar kunnen leren en er geen eilandjes ontstaan. Op deze manier willen we niet alleen de time-to-market van innovaties verkorten maar ons land ook attractief positione- ren als testland. “


Wat is een goed voorbeeld van testen die jullie uitvoeren? “We zijn nu bijvoorbeeld bezig met een test om te onderzoeken hoe we sociale media kunnen inzetten in gebieden waar weinig of geen verkeerssignaleringen aanwezig zijn, zoals lussen in de weg en signaleringen boven de weg. We testen of we sociale media kunnen koppelen aan inci- dentenmanagement. Stel, er is een ongeluk gebeurd en daarover wordt heel intensief getwitterd. We zouden dan op basis van deze signalen de hulpverleningsdiensten eropaf kunnen sturen zodat we het incident sneller kunnen oplossen.”


Nobbe denkt dat als de voordelen voor de weggebruiker duidelijker zichtbaar zijn, de bereidheid van consumenten om data te delen verder toeneemt. “Als marktpartijen de weggebruikers kunnen voorzien van een betrouwbare reistijd en goede adviezen verloopt de acceptatie sneller”, zo vermoedt hij.


Lagere verzekeringspremie Een ander voordeel van smart mobilty- toepassingen voor consumenten is om auto’s die zijn voorzien van veiligheids-


bevorderende sensoren te belonen met een lagere verzekeringspremie. “In lan- den als Groot-Brittannië en Italië is dat nu al heel gewoon. In Nederland zijn we juridisch en maatschappelijk nog niet zo ver. Verzekeringsmaatschappijen heb- ben de concepten echter op de plank liggen. Zodra het mogelijk is, is dit na- tuurlijk ook een goede manier om te ac- ceptatie te bevorderen. Dit stimuleert ook de veiligheid op de weg en daar heeft iedereen voordeel van.”


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56