ETUDE
daise, qui a vu ses volumes d’envois express augmenter de 15 % l’année dernière. C’est pourquoi d’ailleurs elle a créé une nouvelle filiale, Thailand Post Distribution Co., afin de capitaliser sur le marché e-commerce en Thaïlande.
Le hub logistique du futur « Asean Economic Community (AEC) » La Thaïlande est située au cœur de la région du sud-est asiatique et partage ses frontières avec quatre pays que sont le Myanmar, le Cambodge, le Laos et la Malaisie. L’export contribuait pour 77 % du PIB du pays en 2011, le transport soutenant grandement cette performance. La nature dépendante de l’économie thaïlandaise envers l’ex- port, avec une évolution structurelle vers les produits manufacturés à valeur ajoutée, demande des infrastruc- tures de transport et commerce développées et intégrées. La Thaïlande se situe d’ailleurs au 38e
rang de l’Index de
Performance Logistique créé par la Banque Mondiale. Le gouvernement thaïlandais travaille en ce sens à l’amélio- ration du système interne de commerce. En effet, un sys- tème e-douane est actuellement déployé afin de réduire les coûts logistiques, le papier et le temps passé pour l’im- port et l’export de marchandises.
Qu’est-ce que l’AEC ?
Le projet AEC vise à créer un marché unique pour la zone Asean en 2015, grâce à cinq piliers que sont la libre cir- culation des biens, des services, des travailleurs qualifiés, des investissements et des capitaux. Par conséquent, cette mise en place va avoir des implications directes sur l’in-
dustrie logistique, comme: ■ Une TVA sur la logistique internationale à 0 % ■ Un développement du réseau routier ■ Un encouragement du transport entre la Thaïlande, l’In- dochine, la Malaisie et la Chine.
Grâce à la libre circulation des biens, de nombreuses opportunités d’échanges vont se créer avec le Myanmar et le Cambodge, car les droits de douane de 90 % de leurs produits vont passer à 0 %. Concernant le Laos et le Viet- nam, la moitié de leurs produits ont déjà des droits de douane à 0 %. Les opérateurs logistiques devraient saisir l’opportunité d’étendre leur périmètre vers les pays frontaliers en accompagnant les entreprises thaïes, qui elles-mêmes se développeraient dans ces zones. Beaucoup d’entreprises ont déjà construit des réseaux logistiques vers les pays frontaliers. Par exemple, Siam Cement Group (SCG) gère des activités logistiques au Laos et au Cambodge. Lox- ley, un conglomérat thaï, a un projet d’investissements logistiques avec une multinationale dans les pays frontaliers comme le Myanmar. Le développement des routes trans- frontalières dans la région du Mékong (GMS=Great Mekong Sub-region) va aider en ce sens. Par exemple, le corridor économique Est-Ouest sera une porte d’entrée pour le com- merce entre la Thaïlande, le Laos et le Vietnam. Connecter la Thaïlande et le Vietnam (avec le port de Da Nang au Viet- nam) via le Laos par la route en deux jours (510 km), com- paré à un transport maritime de 15 jours, est le plus gros potentiel de cette route utilisée par les opérateurs logis-
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tiques. D’autres corridors vont aider à atteindre facilement la Chine, le Laos et le sud du Vietnam.
Connexion Laem-Chabang – Dawei : des avantages logistiques
Le réseau routier est une partie du projet de développement du port Birman de Dawei, issu d’une coopération entre le Myanmar et la Thaïlande et devant être terminé en 2020. L’adjoint au Premier Ministre et au Ministre des finances l’a ainsi énoncé : « Le développement du port de Dawei et de sa zone industrielle, lié au développement du réseau routier, vont aider la Thaïlande à devenir le hub logistique de la région ». En effet, cette connexion va raccourcir les trans- ports maritimes et temps de transit pour les pays de l’Asean. Par exemple, la distance à parcourir entre le Vietnam et l’Inde passera de 4.200 km à 3.500 km en moyenne (baisse de 17 %). Lorsque Dawei sera connecté au réseau autorou- tier de l’Asean, ces pays pourront utiliser cette zone logis- tique comme un hub portuaire pouvant distribuer des produits de et vers l’Océan indien, le Moyen-Orient, l’Eu- rope et l’Afrique. De plus, la Thaïlande attirerait les inves- tisseurs pour implanter des usines, entrepôts ou CD grâce à sa position centrale dans le GMS, ce qui au final pourrait réduire drastiquement les coûts de transport.
Les conséquences pour les opérateurs logistiques L’huile de palme et les produits pétroliers sont les princi- pales marchandises échangées à travers les routes trans- frontalières entre la Thaïlande et le Myanmar, et requièrent de longs transits routiers. L’huile de moteur et le cuivre sont les principaux échanges entre la Thaïlande et le Laos et exigent également de longues liaisons routières. Les transporteurs routiers vont donc être une cible très inté- ressante pour les constructeurs automobiles sur le segment des poids-lourds. Etant donné que la Thaïlande va devenir un hub pour le transport routier à l’intérieur du GMS, la demande pour les camions porteurs en gros tonnage et les semi-remorques va augmenter inlassablement. La compé- tition entre les fabricants de camions japonais, chinois et occidentaux pour obtenir le plus de parts de marchés va bénéficier aux transporteurs routiers de taille importante. Mais une question subsiste: que va-t-il arriver aux PME locales ayant une flotte inférieure à 50 camions après l’arrivée d’AEC ? Si elles veulent survivre, plusieurs stra-
tégies s’offrent à elles : ■ Etre le sous-traitant d’un 3PL plus global, ■ Se regrouper avec d’autres PME afin de constituer un
réseau plus important, ■ Se faire absorber par un concurrent.
En résumé, AEC va être un défi très important pour les entreprises logistiques thaïes, mais les opportunités n’ont jamais été aussi grandes. ■
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